Autó adatai
Motor
- Egyéb
- < < < < < OPC > > > > >
A kezdetek:
Kicsit vissza kell menjünk az időben. Úgy 1997 nyaráig. Egy évvel járunk Manuel Reuter emlékezetes ITC bajnokságban (International Touring Car Championship) aratott egyéni győzelme után, amelyet Opel Calibrával ért el. Adva van egy viszonylag jól csengő jelölés: „GSi”. Ez a három betű sokak számára ismerős, és kedves, melyet a gyár hosszú és fáradtságos munkával vezetett be a piacra, szóval egy olyan sorozatot takar, amelynek múltja, eredményei vannak. Az Opelnél mégis megbolondulnak valamiért, merthogy azon kezdik törni a fejüket, hogy helyette, vagy mellette új világot kívánnak felépíteni. Talán valamiért nem voltak elégedettek azzal az imázzsal, ami a GSi névhez kötődött az évek során. Nehezen kifürkészhető váltás, de valójában nem egyedülálló jelenség az Opel történetében. Gondoljunk csak a jól bevált és felépített típusnevek hirtelen leváltására (pl. Ascona -> Vectra -> Insignia). A szép új világ röviden „OPC” nevet kapott. A jelölés egyszerre takarja az Opel új sportrészlegét („Opel Performance Center”), valamint magukat az autókat („Opel Performance Car” – „Opel Teljesítmény Autó”).
Még ugyanebben az évben, szeptemberben, a frankfurti autó kiállításon az Opel bemutatta az Astra família legújabb „G” jelzésű tagját. Az autó osztatlan sikert aratott, a média és az emberek is igen csak szerették. Nem is csoda, hiszen az Astra megtervezésére minden idők legnagyobb mérnökóra számát áldozta a gyár. Közben az OPC részlegnél sem henyéltek, elkezdődött az Astra autósportban használható változatának a kialakítása. Elsősorban a hobbi és klubversenyek szintjén helytállni képes alapmodell kialakítása volt a cél. Az egész munka legfőbb mozgatórugója az a tény volt, hogy Németországban kizárólag olyan autókkal lehet a Német Autósport Szövetség égisze alatt bármilyen versenyen elindulni, amelyből legkevesebb 2500 darabot gyártottak. A cél tehát egy kisszériás modell megalkotása volt.
Az új Astrából pillanatok alatt elkészült a FIA szabályainak megfelelő (2 literes szívómotor, 275LE teljesítmény) Kit Car változat. Pár szót ejtünk erről az emlékezetes járgányról itt. Már 1997 szeptemberében megtörtént a homologizáció. A szériaérett utcai változat azonban 1998-ig váratott magára, amikor a novemberi Essen Motor Show egyik szenzációja volt az utcai (2 literes, 160LE-s szívómotorral szerelt) változat bemutatása. Az autó ekkor már az „Astra OPC” nevet viselte. Mindösszesen 3000 darab legyártása és értékesítése mellett döntött a gyár. Noha a marketing teljes nélkülözése mellett történt mindez, a kocsira a kisköltségvetésű klubsportolók, valamint a sportos autók szerelmesei azonnal lecsaptak Németországban, Ausztriában, és Svájcban (e három államban forgalmazták tulajdonképpen az autót kizárólag). Nem egész három hónap alatt az összes gyártásba került jármű elkelt. Így történhetett meg, hogy ebből az autóból még mutatóba se került új állapotában Magyarországra (és a három említett országon kívül más országba sem).
Az Astra OPC-ből 1999 novemberében mutatták be a német DTC sorozatban induló változatot (2 literes szívómotor, 220LE teljesítmény). Az OPC első motorsport versenyeken történő megjelenése ehhez az autóhoz köthető a 2000-es évadban. Egy év múlva, 2001-ben Stefan Kissling a versenysorozatban összesítésben a harmadik helyet szerezte meg, ami az OPC-k első jelentős versenyeredménye. A legjobb eredményt a Nürburgringen érte el az autó, amelyet megnyert. Kissling megnyerte az évben az OPC-Challenge-Cup-ot is, az OPC-k házi versenysorozatát.
Az autó a későbbi években már nem teljesített ilyen jól. A motorsportban bizony ennyire gyors a fejlődés, hamar meghaladták az Astra képességeit az újabb gépek. Ennek ellenére az Astra nagy sláger lett, főképpen az amatőr versenyzők körében, hiszen versenyképes állapotban tartása, (nem agyamenten brutális) tuningolása viszonylag elfogadható áron biztosítható a kocsinak mindmáig.
Sok külföldi fórumon olvasom, hogy a valamely gyorsasági versenysorozatban induló Astra OPC gazdája az autó legfőbb erényének a megbízható motor-váltó párost tartja. Jellemző, hogy az autó egy egész szezont elmegy a legvadállatabb nyúzás mellett is a motor vagy a hajtáslánc komolyabb károsodása nélkül. Ez felbecsülhetetlen érték a versenysportban. Persze az Astra megbízhatósága (mint minden más modellnek) erősen függ a tuning mértékétől. A mobile.de-n ritkán felbukkanó, komolyan átépített, 250LE-s változatok (30.000 EUR körüli áron) bizony keményen üzemórásak, egy évadot végig vinni velük zsebbenyúlós móka.
Széria:
A széria autó motorja az Opel ECOTEC sorozatába tartozik, X20XER jelű, 2 literes, négyhengeres, soros szívóegység, melynek 160 LE a teljesítménye, amit 6500-as fordulaton ad le. A nyomatékmaximum 4300-as fordulaton 188 Nm. A motor káros anyag kibocsátás szempontjából EURO2-es minősítésű. A vasöntvény motorblokk elődje az X20XEV jelű, 136 LE-s, 2 literes ECOTEC szívó alapmotor, amely a C20XE jelű (GSi 16V alapmotor) 150 LE-s elődből lett kifejlesztve. Az X20XEV motort a szigorodó európai szabványokra válaszul készítette el az Opel, a csökkentett káros anyag kibocsátás érdekében továbbfejlesztett motorvezérlő elektronikával. Az elődmotorhoz viszonyított jelentős teljesítménycsökkenésben az is közrejátszott, hogy az X20XEV-t az Opel „volumen” (nagyon nagy tömegben értékesített) motornak szánta, és így biztonságosabbnak látta egy kevésbé kihegyezett egység forgalomba hozatalát. Ezzel szemben az X20XER motort kifejezett sport céljára fejlesztették ki. A széria, kovácsolt könnyűfémből készült, magas kompressziós dugattyúk Mahle gyártmányúak. Sajnos a dugók alulról, olajsugárral történő hűtése nincsen megoldva. Egyik oka, hogy a motor nem forgatható az egekbe, mint pl. a jobb Honda motorok. A hengerfej a volumenmotor átdolgozásával lett kialakítva, és így az miatt sem érhetünk el 8000-es fordulat fölötti értékeket, csak nagyon komoly átépítéssel. A vezérlőelektronika Siemens Simtec 70 típusú, ami nem éppen a legfrissebb fejlesztés volt már akkor sem. A forgórész olajozását az elődmotorokhoz képest továbbfejlesztett olajpumpa, valamint egy kisebb olajhűtő egység biztosítja. Az X20XEV motorokban széria bevezetett kiegyensúlyozó tengelypár ebben a motorban el lett hagyva. Hál’ istennek. Sajnos a lendkerék ugyanaz a 9,6 kg-os darab, amit a széria változatokba is építenek.
Az autóra és a motorra vonatkozó legfőbb adatok az alábbiak:
<> Hengerek száma:
- 4
<> Elrendezés:
- DOHC
<> Szelepszám:
- 16
<> Löket:
- 86,0 mm
<> Furat:
- 86,0 mm
<> Lökettérfogat:
- 1998 ccm
<> Sűrítés:
- 10,8 : 1
<> Üzemanyag:
- Benzin: 95, 98 (beépített kopogásszenzor)
<> Kipufogógázok kezelése:
- AGR, egy főkatalizátor
<> Üres tömeg:
- 1135 kg
<> Menetkész tömeg:
- 1260 kg
<> Gyorsulás (0-100 km/h):
- 8,2 s
<> 1 km, állórajttal:
- 29,8 s
<> Fékezés (100-0 km/h, hidegen):
- 39,0 m
<> Fékezés (100-0 km/h, melegen):
- 39,4 m
<> Végsebesség:
- 220 km/h
A motorhoz a Getrag által beszállított F23SR jelű, ötsebességes, minden fokozatában szinkronizált, könnyűfém házba épített kézi váltó kapcsolódik, alphacode-ja TS, végáttétele 3,95. Bovdenes kialakítású, hidraulikus kuplung munkahengerrel, valamint a sebességi fokozatokat hordozó tengelypár mellett egy segédtengellyel, ami a szerkezetet terhelő nyomatékot csökkenti. A végáttételnek köszönhetően a váltó viszonylag rövid, ezért a motor jól forgatható.
A váltó áttételezése alapján az autó maximális sebessége az egyes fokozatokban az alábbi:
#
Áttétel
Maximális sebesség
<> I:
3,577
56,4 km/h
<> II:
2,022
99,8 km/h
<> III:
1,348
149,6 km/h
<> IV:
0,977
206.4 km/h
<> V:
0,809
249,3 km/h
<> R:
3,308
-
Az ötödik fokozathoz tartozó érték elméletinek tekinthető, mert az autó végsebessége 220 km/h a gyári adatok szerint. Ezt 6200-as fordulaton éri el az autó, ahol jócskán túl van már a motor a nyomatékcsúcsán. A végsebességet csak nagy nehezen éri el. A 100-as tempót éppen nem tudja megfutni a kocsi kettesben, amit vagy a vezérlőprogram kisebb átdolgozása után érhetünk el (7100-as fordulat elegendő), vagy az elterjedtebb megoldás, hogy az autóra egy mérettel nagyobb papucsokat (215/45 R17-et) húzunk. Mindkét esetben kettesben bőven megfutja a kocsi a 100-at.
A váltószerkezet az igénybevételhez képest jelentős túlméretezéssel bír, a ház, és az erőátvitelben szerepet vállaló elemek (tengelyek, fogaskerekek) kipróbáltan 300 LE, és 400 Nm nyomaték feletti terhelést is hosszútávon elviselnek. A leggyengébb láncszem a szinkrongyűrűzés, de még az is strapabírónak nevezhető, a szívómotor komolyan tuningolt változatainak a képességeihez mérten is. (Ugyanez nem mondható el a turbós testvér esetében, ahol nem olyan bonyolult olyan terheléssel ellátni az F23-at, amitől beadja a kulcsot.)
A kocsi fékrendszere: Elől 308x25 mm-es, egydugattyús Lucas gyártmányú, hátul szintén Lucas és egydugattyús, de 264x10 mm-es nyergek. Az első diszkek hűtöttek és kopásérzékelővel ellátottak. Mindkét oldalon Brembo tárcsák lettek beépítve. A fékerő a szívó kivitelhez kiválóan passzol, nehéz zavarba hozni. Évekig a 308 mm-es méret volt az Opel egyik legnagyobb nyerge, és ezért előszeretettel építették más kocsikba is a tunerek. Az én turbós változatomban gyakorlatilag ugyanezt találjuk, így tapasztalatból mondom, hogy még a 200 LE-s szinthez is elégségesnek lehet nevezni ezt a konfiget.
Különlegessége az autónak a BBS gyártmányú, 7,5x17” méretű sportos könnyűfém felnije. Könnyű és erős, eltalált darab, habár a manapság divatos formáktól kicsit már elüt. Egy másik érdekessége az M3-as stílusú tükrei. Az autó tervezése idején (1998-ban) ez még különlegességnek számított, de mára, amikor mindent szénné pimpelnek a csoda tunerek, és minden biciklin M3-as tükör van, kissé idejemúltnak hat. Tény, hogy jól mutat és kiválóan végzi a dolgát.
Tuning:
Az Astra OPC szívó változatának tuningolásával, akárcsak az előd C20XE motoréval, sok műhely foglalkozik. Feltehetőleg a nagyon kicsi darabszámra, és így a vevőréteg szűkösségére tekintettel, számos jól ismert tuning cég csak tessék-lássék módjára, vagy egyáltalán nem is foglalkozik az autó fejlesztésével.
Az autó elhivatott fejlesztője volt sokáig a Mantzel nevű műhely, amely az OPC-t (X20XER motor) 220LE-ig fejlesztette, öt fázison keresztül. A Mantzel tuningos OPC-k igen jó eredményeket értek el a versenyeken. Készítettek stroker kit-et (2.3 literre növelt löket), valamint a hengerfej és a vezérlés teljes átalakításával elérték, hogy a motor 8000-es fordulatszámig legyen forgatható. Sajnos a társaság időközben megszűnt. Csak a történelem kedvéért vegyük sorra a Mantzel által kínált tuning szinteket:
<> Phase 1:
- 270° fokos vezérműtengelyek
- 170 LE / 6400 rpm
- 195 Nm / 4000 rpm
<> Phase 2:
- 276° fokos vezérműtengelyek
- Powermotronik vezérlőelektronika
- 180 LE / 6600 rpm
- 200 Nm / 4200 rpm
- 7800 rpm maximális fordulatszám
<> Phase 3:
- 276° fokos vezérműtengelyek
- Powermotronik vezérlőelektronika
- Optimalizált leömlő, hengerfej, szívósor
- 188 LE / 6600 rpm
- 210 Nm / 4200 rpm
<> Phase 4:
- 2,3 literes stroker motor
- 276° fokos vezérműtengelyek
- Powermotronik vezérlőelektronika
- Optimalizált leömlő, hengerfej, szívósor
- 200 LE / 6400 rpm
- 240 Nm / 4000 rpm
<> Phase 5:
- 2,3 literes stroker motor
- Nagy olajhűtő és intercooler
- 290° fokos vezérműtengelyek
- Speciális vezérlőelektronika
- Optimalizált leömlő, hengerfej, szívósor
- 220 LE / 6000 rpm
- 300 Nm / 4000 rpm
A listából kitűnik, hogy az X20XER motor forgórésze különösen erős, mivel még a 220LE-s átépítéshez sem kell megnyitni, és dugókat, hajtókarokat, stb. cserélni benne. Ebből is látszik, hogy a tervezés során az autó legfőbb alaptulajdonsága valóban a széles tartományban tuningolhatóság volt.
< < < < < OPC > > > > >
Forrás
HIFI / Multimédia
- Egyéb
- Egy pár videó:
- OPC 1
- OPC 2
- OPC X-Treme
- DTM
Legfrissebb képek
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
Profilképek
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC
OPC Cabrio
OPC Cabrio
OPC Cabrio
OPC Caravan
OPC Caravan
OPC Caravan
OPC X-Treme Concept
OPC X-Treme Concept
OPC X-Treme Concept
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
OPC DTM
A felhasználó beállításai szerint, ez az autó nem kommentezhető.