Öreg wágen chiptuningja

A chiptuninggal, vagy ha pontosabban fogalmazunk, a motorüzemet vezérlő számítógép szoftverének illetve a tárolt beállítási adatoknak a módosításával optimalizálhatjuk a beállításokat, így nagyobb teljesítményt, nyomatékot, alacsonyabb fogyasztást érhetünk el (illetve ezek közül azt, amelyre a leginkább fogékony az autó tulajdonosa). Azonban, ha rosszul történik a beavatkozás, akkor beüthet ellenkező hatás is (alig, vagy nem emelkedő teljesítményadatok, rosszabb fogyasztás, megnövekedett károsanyag-kibocsátás, dízeleknél erős füstölés).

Én most a chiptuningot elsősorban nem teljesítménynövelési célzattal kértem az autómhoz, hanem javítási ügyben. Ugyanis a fogaskoszorúra oldalról felfúrt jeladó kiesett, helyette valaki felhegesztett egy buta fémtornyot. Így új fogaskoszorút szereztem be, amelyre azonban fel kellett szerelni a kis jeladót. Ennek a pozicionálása nem sikerült tökéletesre, így 0,7 fokkal odébb került, a tűrési határ 0,5 fok. Mivel ennek a szerelgetése a váltó-motor széthúzásával és egyéb nehéz feladatokkal jár, úgy döntöttem, hogy ehelyett chiptuninggal, tehát elektronikus motor-optimalizálással múlasztjuk a hibát. Ugyanis a rossz holtponti jel miatt utángyújtása volt a motornak, így nem ártott neki egy kis előgyújtás.

Mivel a kocsi nem mai, a chiptuning pedig sokat fejlődött, olyan mestert kellett találnom, aki ért a korai motorvezérlő elektronikákhoz. Ugyanis ezekben az eprom-chip kiszerelésével lehet módosítani a beállításokon, nem mint most, a modern autók esetén, ahol szervizcsatlakozón át módosítható a motorvezérlő szoftver és az adatállomány. Ez sikerült is, az ATC-hez vittem az autót, ahol rendelkezésre áll a „korabeli” technika és a finombeállításhoz szükséges adatbázis is.

A munka a vezérlőegység kiszerelésével kezdődött. Ez nem nagy ügy a kocsimnál (BMW E30), a kesztyűtartó belső-felső burkolatát eltávolítva hozzáférhető a számítógép, le kell húzni a csatlakozóját és négy csavar oldásával kiemelhető a helyéről. Ekkor láttuk, hogy már cserélhették, mert egy bontós darab volt, erről a filccel a házra írt „520i” felirat árulkodott. A kiszerelt egység burkolatának lebontása, és egy belső paneljének a leemelése után szabaddá vált a chip, amely, mivel a lábai nincsenek leforrasztva, kihúzható a helyéről.

Ekkor jött a vezérlőegység és a chip azonosítása. A bontós rosszul tudta, a sorozatszám szerint a számítógép a 325e típusé, tehát otthon vagyunk, ez jó hír volt. Erre a típusra több programmódosítási lehetőség adódott, több elkészített munka alapján. A lényeg volt a jó nagy előgyújtás, 5-7 fok ráadás beállítása. Mivel volt még a fiók alján a típushoz való eprom, így nem kellett a saját chipről lementeni az adatokat, majd törölve azokat erre írni az új beállításokat. Viszont az elsőre nem sikerült az eprom-égetés. Emiatt fényterápiával törölni kellett az adatokat. Ezután már befogadóképessé vált az új eprom.

Az új adathalmaz felírása után a chip visszakerült a helyére, a vezérlőegységbe, az utóbbi pedig a kesztyűtartó fölé. Felment a stekker, majd jött a lényeg, beindul-e az autó? Beindult. Mint minden változtatás, vagy tuning után, azt várom, hogy legalábbis leessen az állam, ez elsőre nem történt meg. Kicsit más lett a motor viselkedése, normálisabb a hangja, egyenletesebb a felpörgése. Persze az alapjárat rendesen égbe szökött, így klasszikus beállítással utána kellett menni a chippelésnek. Pár száz kilométer használat után már ki merem mondani, hogy jobb lett a kocsi – nem csak az előgyújtást növelték meg -, gázérzékenyebb lett és rugalmasabb. Teljesítménymérést az automata váltó miatt nem tudtak az ATC-nél végezni. Az automata váltó másban is akadályt jelent, hiába emelték meg a fordulatszám-korlátozás határát, az automataváltó vezérlőegysége mégsem engedi a gyárilag beállított érték átlépését. Még használom ezekkel a beállításokkal egy darabig, majd lehet kap egy újabbat a tapasztalatok alapján.