Sportkipufogó – a tuning alapja

Itt már lehet sikítani, mivel az igazán hatékony megoldás, a teljes kipufogórendszer cseréje igen drága lehet – de. Már a hátsó kipufogódob cseréjével is érhetünk el eredményt. Ez olcsóbb megoldás és nem eredmény nélküli. A gyártók 3-5 százalékos teljesítmény növekedést ígérnek a sport hátsódob felszerelésével, ez nem rossz eredmény a teljes rendszercserével elérhető 7-10 százalékhoz képest, holott a költség a negyede-ötöde. 

És ez nem kamu, a jól illesztett sport­kipufogó hátsódob növeli a teljesítményt – és csökkenti a fogyasztást. A motor gázérzékenyebb, a sportdob hatása inkább közepes és magas fordulatszám-tartományban érezhető – főképp a két liter alatti hengerűrtartalmú motoroknál, a nagyobbaknál már lentebb is érezhető. De ne szaladjunk így előre, nézzük meg hogyan csökkenti a kipufogás terheit a sportkipufogó rendszer? A válasz papíron egyszerű: kisebb az ellenállása. Ugyanis, miként a kipufogó másik neve is mutatja, hangtompító, az egyik feladata a hang elnyelése. Mivel a kipufogó munkája a gáztörvényeken alapul, a gáz energiáit igyekszik elnyelni, lassítani az áramlási sebességét. Minél jobban zárok, annál csendesebb a kocsi, minél jobban nyitok, annál zajosabb. A munkaigény abból adódik, hogy a motornak ki kell tolnia a gázokat a zártabb rendszerből, minél többet, annál melósabb, tehát ezért van, hogy a sportdob elsődleges hatása magas fordulatszám tartományban érezhető – akkor értelemszerűen jóval több a kipufogógáz.

Szóval a kipufogó előbb növeli a teljesítményt, majd, hogy csendes legyen a motor, csökkenti. A kettő közötti még elviselhető kompromisszumot kell megtalálni, és ez nem is olyan könnyű. A sportkipufogó-gyártók a legjobb sportdob gyártmányaikat típus-specifikusan tervezik, nem véletlen, hogy univerzális dob csak hátra készül – egyébként ott a legkisebb a kockázata a cserének. Az autókon kétféle kipufogódob típust alkalmaznak: az elnyelőt és a visszasu­gárzót. Az elnyelőben a dobon áthalad egy úgynevezett furulya, ami nem más, mint egy perforált acélcső, a cső és a dob falai közötti térben üveg- vagy bazaltgyapot fojtja a hangot és lassítja a gázok áramlását. Az ilyen sportkipufogó dob egyrészt a dob méretével, másrészt a furulya átmérőjével hangolható – minél vékonyabb a perforált cső, annál nehezebben jutnak át a gázok és csendesebb a kipufogó. 

De a dobok átvariálásával még korántsem ért véget a sportkipufogó rendszer története. Mert vannak ott csövek is. Az tény, hogy a nagyobb átmérőjű csövekben több gáz tud kimenni kisebb ellenállással. A vékony csőbe a motornak bele kell préselnie a gázt. Viszont, ha túl nagy az átmérő, és túl nyitott a kipufogórendszer, akkor a kipufogógázok áramlási sebessége már károsan kisebb lehet. Panghat is alacsony fordulaton a gázáramlás és a fent leírt szelep összenyitás pillanatában az is előfordulhat, hogy a szívás ütembe jutó henger kipufogógázt szuszog be a friss keverék mellé, ez pedig nem feltétlenül jó és nem feltétlenül teljesítménynövelő hatású. Itt is kompromisszumot kell találni – ezért nem jó a verseny kipufogórendszer az utcai autóra, mert a versenypályán kit érdekel, hogy alapjáraton vergődik a motor és alul bénán húz, ott a magas fordulatszámoké a szerep, ahol jól jön a nyitott kipufogórendszer, és nem számít a fogyasztás sem.

Tehát növeljük a sportkipufogó rendszer csőátmérőjét is, csak ésszel. A csőátmérő növelésnek a másik módja a kétsoros sportkipufogó rendszer kialakítása, mikor végig két  külön csövön fut végig a gáz, ezzel akár meg is duplázható az átmérő – már ha van értelme. A kétsoros rendszer előnye az egysorossal szemben nem csak a gyakorlati csőátmérő alternatív növelése. A hengerek kipufogógázait elkülönítik, így elérhető, hogy a nyitottabbnak számító rendszer ellenére, ne tudjon az éppen szívó henger kipufogógázt behúzni, abból az egyszerű tényből adódóan, hogy az őt megelőző kipufogó-ütemű henger éppen a másik csőbe hányta ki az égéstermékeket – a saját csőszakasz képletesen szólva üres.

Így vissza is kanyarodtunk az árhoz. A sportkipufogó-gyártók komolyan versenyeznek értünk, már tízezer forint környékén lehet univerzális hátsó sportdobot vásárolni, ráadásul rozsdamentes acélból – ugyan előfordul, hogy a furulya igencsak rozsdásodó acél a rozsdaálló köpeny alatt. Igazán nem kell félni az univerzális dobtól, csak jó mester kell hozzá, aki felrakja. Hiszen a kipufogógyártók gyakran a típusspecifikus dobokat is a motor hengerűrtartalom alapján méretezik, a belső tudás ugyanaz, igazán felszerelni egyszerűbb őket – megfelelőek a csőcsonk hosszok és a felfogatási pontok. Persze ezzel nem akarom megsérteni a drága dobokat gyártókat, hiszen az új autótípusoknál gyakori az igen faramuci dobforma, amit csak a típus-specifikus sportdob készítésével tudnak reprodukálni.

Sőt, a nagy nevek – Sebring, Supersprint, Remus, Roar, Fujitsubo – komoly munkával hangolják a sportkipufogó dobokat – több közülük gyári beszállítóként a sportos GTi, RS stb. modellekhez készítik a dobokat, akár olyan gyári elvárással, hogy az egyhatos négyhengeresnek hathengeres hangja legyen. Ők megdolgoznak érte, majd a kisebbek megveszik és lemásolják a kész munkát, lehet, hogy ez nem illő dolog, de nekünk jó, mert így lehet olcsón sportdobot vásárolni. Olyan áron, hogy érdemesebb annak is a sportdob mellett dönteni, aki eredetileg csak egy új kipufogót akart a lerohadt helyére!