Teszt Peugeot 308 CC 2.0 HDi – Napcsapda

A Peugeot 308 CC formájáról a leglényeget már az elején elsütögettem. Én nem ilyennek terveztem volna, de nem is vagyok túl bátor formatervező, sőt formatervező se vagyok. Csak majdnem. Szóval nem bontogatom a formát, egyben hatásos, mondhatni lenyűgöző. Csukottan is olyan elegáns sportosságot sugároz, mint tényleg a harmincas évek sportkocsijai. Nyitott tetővel meg még jobb. Ezt nézve az ember már nem is figyel a franciák könnyedebben vett gyártási precizitására, bár, ha őszinte vagyok ennél a kocsinál, mintha alaposabban dolgoztak volna, egyenletesek a hézagok, jók a szintezések, tehát magasabb szintre léptek. A lemezek viszont puhák, tehát minden parkolói rányitás nyomot hagy rajtuk – ez nem csak Peugeot jelenség, amolyan újkori autó jelenség -, a fényezés egyenletes, de a fedőlakk szintén kicsit puha, a mosók keféi már karcolgatták rendesen – vagy csak a magyar mosók még elhanyagoltabbak (ezért öt esetből már csak egyszer nem kéziben mosatom a tesztautókat, hiába nem az enyémek, sajnálom a járműveket).

Visszatérve a formára, vesszőparipám a formai alaposság. Ebből full ötös az autó, mindenhol van valami trükk, finomság. Elég a csomagtérfedélre nézni, de jók a hátsó ledes lámpák, klassz, hogy nincs ajtókeret, nincs b-oszlop. Nekem a hátsó diffúzor is tetszik, illik a képbe. A kocsi praktikumáért nem rajongtam, de hát egy sportautót sem azért veszünk.

Deák János tesztrovat vezető határozott „ajánlására” bővítettünk a pontozáson. Így új elem a beszállás elöl-hátul. Na itt bukta a Peugeot 308 CC, mert mint mondtam a nagy ajtóra vigyázzni kell, az ülés mélyen van, mint a kígyó, olyan ügyesen kell beillanni az ülésbe. Hátra meg esetenként bezuhanni, főképp csukott tetőnél. Ha nem vízszintesen állt az autó, akkor az ülést fogni kellett, nem akadt be, a hátramászáshoz. Meg kell szenvedni a szépségért. Ellenben ha már bent vagyunk majdnem 100 százalék az örömfaktor. Igen jó a vezetői helyzet, a kilátásra, pedig gondoltam két pontszámot adok, csukva 3, nyitva 4. Mert vastag nagyon az A-oszlop, tudom a  biztonságomért, lecsukva meg haránt hátra rosszul látni. Viszont a tükrök jók. 

A helykínálat elöl nekem oké (172 cm magasság) 10 cm maradt a fejem felett, magasabbak már hisztisebbek lehetnének, viszont még bőven lejjebb lehetett engedni az ülést. Hátul viszont nem állítható az ülésmagasság, és már az én hajam is súrolta a hátsó szélvédőt, merthogy a fej fölé ér. Magam mögött 15 cm lábtér maradt, nem túl sok. Az ülések elöl nagyon okék, a bőrkárpit viszont agyhalál egy ennyire benapozott utastérben. Ugyanis a szélvédő majdnem elöl is a fej fölé ér, alig van fent lemez, a karosszéria bent ultrameleg lesz nyáron. Rögtön tetőt kell nyitni (de kánikulában csukni is be gyorsan, mert olyankor szürkülettől jó nyitott tetővel autózni). A bőr kárpit azonban miként télen a hideget, úgy nyáron a meleget őrzi. Hozzá jön még a csinos fém váltógomb, ami annyira fel tud forrósodni, hogy érinthetetlenné válik – kell a sofőrkesztyű. Na ennyit az affektáról, miért lehet nyűgös az élet egy sportos kupé-kabrióban (árnyékba kell parkolni, utána meg igen hatásos a kombi a hűvös szinten tartására). 

Komolyra fordítva a szót az első ülések igen jól tartják a testet, és ezt teszik a hátsók is, mert teljesen sportosra szabták őket. Az utastér egyéb berendezése is rendben van. A kézzel kényelmesen elérhető anyagok puha felületűek, az összeszerelés minősége jó. A stílus nekem bent kicsit már túl csillogós, nekem kevesebb króm meg alumínium is elég ( a pedál oké, az ajtóbehúzó meg csak ujjlenyomat gyűjtő), jobban tetszik a  fekete zongoralakk középkonzol. Extrákkal jól ellátott az autó, és különösen a kabrió-funkcióval kapcsolatos szolgáltatások tetszettek. Például az egy gombbal lehúzható négy ablak, a szépen és gyorsan vetkőző-öltöző tetőmechanika. És a tető a csomagtartóba parkol le nyitáskor, ami méretes a sok mechanika ellenére, de csak akkor, ha úgy pakoljuk, hogy nem akarunk tetőt nyitni. Ha akarunk, akkor egy háló jelzi a fizikai korlátainkat a rakodhatóság terén. Egyvalamit hiányoltam, egy zárható rekeszt, hogy nyitva is lerakhassam az autót kipakolás nélkül, vagy ha nem én, akkor az, aki megveszi.

Nekem máig idegen egy sportos autóban a dízelmotor, de hát hallgatni kell a kor szavára, főképp egy ilyen, minden évszakos bevethetőségű kabriónál, amely egész évben vállalható és használható. Nem feltétlenül akar mindenki benzinzabáló motorokat a sportos stílusú kocsijába. Így kipróbálhattam a milyen a kétliteres, 140 lóerős dízelmotorral sportoskodni. Ez a motor a hatfokozatú váltóval nagyon jó kis páros. A motor mélyről húz, alig kell pörgetni, a nyomaték és teljesítmény leadása egyenletes. Számomra ettől kicsit papás is, mert nem kell pörgetni, de nem is szereti a motor a pörgetést, nem is veszi túl lelkesen a fordulatot. Igaz 2500-3000 körül tol egy nagyobbat, ilyenkor a kormányt is mozdítja kissé a hajtási befolyás, nem vészes, de van. A váltó áttételezése jól illeszkedik a motorhoz, a kapcsolhatóságát érheti kritika. Meg kell szokni a kicsit lötyögős váltókart és a darabos váltást, úgy bele kell „törni” a kart a fokozatba. Mondjuk lehetett ez egyedi jelenség, mert a mai Peugeot-kon kifejezetten jól szokott esni a váltás a könnyeden megvezetett, de pontos karral. A dízelség nagy előnye, az alacsony fogyasztás a városban annyira nem évényesül, 8,5 liter nem taposva a kocsit azért nem kevés, országúton sokkal finomabb a hat és fél. Szerintem ebbe a kocsiba elég az egyhatos dízel is, nem sokkal rosszabbak papíron az adatai, de a legjobb a turbós benzinesek valamelyike, mert mégiscsak sportautó. A dízel nem csábít hajtásra, ami lehet, hogy az objektív felelősség bevezetése óta előny.

A Peugeot 308 CC futóműve a sportos jelleg ellenére nem rázós, és mondhatni a nagy dízelmotor ellenére sem az. Kiegyensúlyozott, komfortos. Az úthibákkal is szépen megbirkózik, csak a keresztbordákat nem szereti. Az épített lankás fekvőrendőrök viszont nem ellenség a kocsinak, simán legyőzi az utasok ugratása nélkül. Az utastérben lényegében nincs futóműzaj. Az autó egyenesfutása jó, a kanyarokban, ha forszírozzuk alulkormányzott. A kabriók hátránya, a csavarodás nem volt tetten érhető, lehet persze, hogy nem mentem elég gyorsan, de szerintem inkább nagyon megerősítették a kasznit. A reakciókészséget azért húztam le, mert a dízelmotor, és miatta a nagyobb kormányerőszükséglet (amely érzéketlenebbé teszi a kormányt) kissé nehézkessé teszi az autót, ha „nyomulni” akar az ember meg kell dolgozni érte.

A listaára a kategóriában igen versenyképes, persze abszolút értékben magas egy alsó-középkategóriás autóért. A tesztautó ára 7,6 millió volt, amely szerint igen jó a Peugeot extrák ár-érték aránya, hiszen a típus indulóára 6,57 millió. A dízelünknél csak a topfelszereltségű benzines drágább 20 ezer Forinttal. Az értékmegőrzésre és újra eladhatóságra hármast jósolok, hiszen ez a kategória igen értékvesztő, ha túl kevés fogy belőle azért, ha túl sok, akkor meg azért. És igazán ez életstlílus autó, elég szűk a vásárlórétege. A fenntartási költséget is lepontoztam, mert nagy a motor, nagyok a felnik, amire nagy és drága gumik kellenek – például. Ellenben plusz pontokat érdemelt a kocsi a stílusért és a jókedvért, amit képes adni.