Autó adatai
Teljesítmény
- 0-100 Km/h
- 13másodperc (gyári adat)
- Max. sebesség
- 170Km/h
- Teljesítmény
- 75Le
- Tömeg
- 910Kg
- Nyomaték
- 105Nm
Motor
- Motor
- 1,2l 16v Dynamique a Renault Sport kollekcióba tartozott
- Hajtás
- Első
- Egyéb
- átlagfogyasztás 5liter/100km
Nyári felni konfiguráció
- Gumi
- Jelenleg még a gyári Continental 185/55 R15
Good Year Eagle F1 195/45
- Felni
- Jelenleg még a gyári Renault 15"
RH CUP 16" 25 mm-es nyomtávszéllesítő
Futómű
- Egyéb
- gyárilag sportosra hangolt futómű
Külső Optika
- Kiegészítők
- Paragi kipufogó
- Dekor
- Sötétített (hátul) és hőtükrös (elöl) üvegek
Belső Optika
- Ülések
- Gyárilag sportos első ülések
- Kormány
- Bőrrel borított változó rásegítésű elektromos szervokormány
- Kiegészítők
- Oneill üléshuzatok, Nofear fejtámlahuzatok elöl
- Fénytechnika
- Belső világítás kék ledes
HIFI / Multimédia
- Fejegység
- LG lac 7900rn (USB, Bluetooth, AUX elöl hátul 2db rca kimenet)
- Erősítő
- xpro 8000 4CH 560W
- Hangszórók
- Magnat első szett, Audiobank oválok, JBL láda 1100W (275W Rms) Ásványrárón mérve 137,3dB
- Egyéb
- 25MM2 -es sinuslive tápkábel 80A biztosíték elöl erősítőben 60A 1Farádos Kondi
Legfrissebb képek
kép 0.
kép 1.
kép 2.
kép 3.
kép 4.
kép 5.
Legfrissebb kommentek
Szólj hozzá Te is!Profilképek
kép 0.
kép 1.
kép 2.
kép 3.
kép 4.
kép 5.
kép 6.
kép 7.
kép 8.
kép 9.
kép 10.
kép 11.
kép 12.
kép 13.
http://www.carstyling.hu/user_galeria.php?&id=7892 raktam fel képeket 
Kösz! remélem nem 150A os bisztiig lesz a legkisebb kategória ahogy olvastam mer az vicces lesz nekünk amatőröknek
Sok sikert !!
Kész a zene a rendszerhez hangolva frekvenciagenerátorral készítve szabályos szinuszos jel audio cd minőség automatikus frekvenciaemelés 30 másodpercre elosztva
jövő szombat megint verseny
jövő szombat megint verseny
Ásványráró 137,3dB 4.hely egy tized hiányzott a 3. hoz
Részlet egy 2009. nyári autópiacból:
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!