Autó adatai
Teljesítmény
- 0-100 Km/h
- 4.5s 0-100
16s 0-200
- 1/4 mérföld
- 15.3 2010ben (16os kerék 1.6esi moci)
15.7 2011( 17es kerékkel 1.6esi moci)
most: még nem jutottam le idén
- Max. sebesség
- 250-260 8300nál (nem tudom pontosan mert átfordult az óra)
- Teljesítmény
- majd egyszer lemérjük
- Tömeg
- 935kg kb: 4.6 kg/Le :)
- Nyomaték
- szintén
Motor
- Motor
- H22a (2.2 vti)
másodlagos pillangók kiszedve
minden sallang ami nem kell leszedve
kábelkötegek alul elvezetve
- Hajtás
- speckó féltengelyek
- Elektronika
- P28 ecu + köteg
- Légszűrő
- CAI
- Kipufogó
- Japan dob, 60as rendszer tűzkarikásra alakított 4-2-1 Prosport leömlő
- Gyújtás
- NGK Iridium pzfr7e-11
- Egyéb
- komplett h22 swap
specko bakok szervó klima nuku
Nyári felni konfiguráció
- Gumi
- 195/45r15 conti
- Felni
- KBS
Futómű
- Rugók
- Ta Technix
- Gátlók
- Ta technix állítható -8cm:P
- Fékek
- Ferodo Ds furt mart elöl
Ate hátul
teljesen felújított munkahengerek
- Merevítők
- Mugen elöl felül
X style hátul (home made torony->c oszlop)
- Egyéb
- minden gömbfej szilent új
utólag hátsó tárcsa stabrudak
Külső Optika
- Karosszéria
- Falazott diszlécek első jel antenna, csupasz amennyire nekem belefér
- Légterelők
- nem kell terelni
- Kiegészítők
- vti szárny
Belső Optika
- Festés, dekor
- Peugeot Arany - lakk fekete
- Ülések
- CRX
- Kormány
- Simoni racing
- Fénytechnika
- full narancs smd led müszerfal
- Egyéb
- Fekete belső 4pontos övek üvegszálas középkonzol realcarbon home made müszertartó a radio helyén
Legfrissebb képek
kép 0.
régi moci
kép 2.
kép 3.
kép 4.
kép 5.
Legfrissebb kommentek
AUGUSZTUS 29-én (e hét SZOMBAT) este a lassan szokottá vált JAPÁN AUTÓS MEET a Győr Plaza melletti McDolnad's-cal szembeni parkolóban 21 orakor.
Aug. 31-ig tart a Pizzaakcio (500 ft/db)
, tehát ha valaki kajolni is szeretne odakinn velünk egyetemben, az jelezze telon, vagy fél 9 magasságában érjen ki, hogy velünk rendeljen.
Várunk minden japán lovast!
Ja, még annyi, hogy mult szombaton sem voltunk ugyan kevesen, de az esö ugy néztem, senkit nem zavart. E hétre pedig szép időt mondanak.
0
Ez a szépség is ott lesz Györben ma este.
Vaze, nagyon felkapottak Györben, és környékén az I.gen cerkák.
0
SUZUKI SWIFT GTi
Prömmm. Így indul a földi élvezetek egy kis szeletkéje. Kicsit fenntarja, majd ejtegetni kezdi a fordulatot. Egyelőre semmi nagy szám. Bár a gázpedálra elég agresszívan reagál. Hmm, lesz itt móka?
Az első lámpa jön, a melletünk levő bután átbámul, valami nem stimmel neki ezzel a Suzukival. Nem tudja pontosan miért... pedig semmi feltűnő. Talán a hangja? Biztos valami szokásos sportkipufogó. Illetve hoppá! Az ott nem tárcsafék hátul? Jéé, vót' ilyen is?
Közben mi szorongatjuk a kormányt és laposakat pislogunk a lámpa felé. Igyekszünk faarcot mellékelni a többi autós szája szegletében bújkáló megvető mosolyhoz. Majd mindjárt kiderül, de ők még nem tudják. A motor elérte üzemi hőmérsékletét és most az alapjárat finoman masszírozza a vékony talpú cipőnket, szinte szugerál. Nincs túlzásba vitt hangszigetelés, sem kiegyenlítő-tengelyek a selymes járásért. Más volt a lényeg a tervezésnél! Íjj, közben zöldre váltott. A kuplung rövid úton összezár, de a gáz sokkal bestiálisabb. Elég egy kis pöccentés, hogy a fordulatszámmérő beleharapjon a 3000-es mezőbe.Ha eddig tudtuk figyelni a mutatót, jó nekünk, mert innentől az útra kéne koncentrálni. 4000-nél kimenekülünk a tömegből, jobbra-balra hirtelen mindenki behúzta a kéziféket? 4500-nál érezhetően fellélegez a technika, megjött a nyomatékcsúcs, innentől nem tudjuk úgy letiporni a gázpedált, hogy befulladjon a motor. És ne tessék izgulni, többet egyik váltás után sem esik 4500 alá, milyen szerencsés véletlen. Teccettek már háromig számolni? Akkor nem árt egy kettest rántani neki, mert a mutató leverte a pirossal jelzett 8-as mezőt. Egy pillantás a belső tükörbe: sok kis pontot látunk, ők még 50 méterrel hátrébb tartanak. Közben hamar elfogy a kettes is, meg a hármas. A jogsinkkal játszunk, illetve nem is. Ha a rendőr utolér, a helyszínen fejlövés jár. Fellebbezni 15 napon belül lehet a kerületi kapitányságon. Még jó, hogy már lakott területen kívül vagyunk. Ez már az a sebesség, amivel az autópálya felhajtóján a szélső sávban cammogó kamionok között egy könnyed kormánymozdulattal berántjuk a szekeret a belső sávba, mégsem tartunk fel senkit. Persze van, aki ilyenkor villog, aztán hamar rájön, hogy a kettőnk közti távolság már nem csökken, sőt nő. Höhö. A 160 utazó nem gond, efelett azért már érződik, hogy a motor összesen 1298 köbcentivel gazdálkodik. De azzal azért egészen jól.
A szűk áttételezésű váltóval nincs más dolgunk, mint szorgosan visszagangolni a lehajtó előtt. Van itt nyomaték is (bár inkább kis önsúly), de azért tornázzon csak a mutató a 3000-es szám környékén. Ekkor nem kell várnunk sem a turbonyomásra, sem arra, hogy a multiplexelt, mindent tudó motorvezérlő elektronika tényleg elhiggye, hogy nyomtunk egy kövéret a gázon... ehh közben már megint bepróbálkozott valaki. Nem tudom milyen autó is volt, nem volt időm megnézni. A hátsó ablak kicsit piszkos.
A városi forgalomban szépen belesimulunk a tömegbe. Semmi hivalkodás, a közúti ellenőrzést végző rendőrök számára láthatatlanok vagyunk. A megrémült forgalom lassan visszazökken a szokott ritmusába. A sávokban itt-ott megüresedő helyekre nem téma az átsorolás, pillantás a tükörbe, közben az ember önkéntelenül pöccint egy kicsit a varázspedálon, és... a fene, már megint 90-el megyünk. Na majd a benzinkútnál megisszuk ennek a levét. Tessék? 7 liter? Na 'mennyafenébe'.
Remélem kihagyták az előző részt. Ilyen autót és autókat már nem lehet kapni. Vagy lehet hogy lehet, de nem a 10 milliós határon innen. Tessék inkább megvenni a biztonságos, atombunker-masszívságú új autókat, 5-10 évig nyögni a részleteket, és keresni a papíron jól mutató, ám a valóságban elsenyvedt, tétova lovakat. Tessék boldognak lenni az euro4-es normával, és sose vezetni GTi-t. Mert utána lázálmas éjszakán felteszik meguknak a rossz kérdést: jó felé halad az autógyártás?
Prömmm. Így indul a földi élvezetek egy kis szeletkéje. Kicsit fenntarja, majd ejtegetni kezdi a fordulatot. Egyelőre semmi nagy szám. Bár a gázpedálra elég agresszívan reagál. Hmm, lesz itt móka?
Az első lámpa jön, a melletünk levő bután átbámul, valami nem stimmel neki ezzel a Suzukival. Nem tudja pontosan miért... pedig semmi feltűnő. Talán a hangja? Biztos valami szokásos sportkipufogó. Illetve hoppá! Az ott nem tárcsafék hátul? Jéé, vót' ilyen is?
Közben mi szorongatjuk a kormányt és laposakat pislogunk a lámpa felé. Igyekszünk faarcot mellékelni a többi autós szája szegletében bújkáló megvető mosolyhoz. Majd mindjárt kiderül, de ők még nem tudják. A motor elérte üzemi hőmérsékletét és most az alapjárat finoman masszírozza a vékony talpú cipőnket, szinte szugerál. Nincs túlzásba vitt hangszigetelés, sem kiegyenlítő-tengelyek a selymes járásért. Más volt a lényeg a tervezésnél! Íjj, közben zöldre váltott. A kuplung rövid úton összezár, de a gáz sokkal bestiálisabb. Elég egy kis pöccentés, hogy a fordulatszámmérő beleharapjon a 3000-es mezőbe.Ha eddig tudtuk figyelni a mutatót, jó nekünk, mert innentől az útra kéne koncentrálni. 4000-nél kimenekülünk a tömegből, jobbra-balra hirtelen mindenki behúzta a kéziféket? 4500-nál érezhetően fellélegez a technika, megjött a nyomatékcsúcs, innentől nem tudjuk úgy letiporni a gázpedált, hogy befulladjon a motor. És ne tessék izgulni, többet egyik váltás után sem esik 4500 alá, milyen szerencsés véletlen. Teccettek már háromig számolni? Akkor nem árt egy kettest rántani neki, mert a mutató leverte a pirossal jelzett 8-as mezőt. Egy pillantás a belső tükörbe: sok kis pontot látunk, ők még 50 méterrel hátrébb tartanak. Közben hamar elfogy a kettes is, meg a hármas. A jogsinkkal játszunk, illetve nem is. Ha a rendőr utolér, a helyszínen fejlövés jár. Fellebbezni 15 napon belül lehet a kerületi kapitányságon. Még jó, hogy már lakott területen kívül vagyunk. Ez már az a sebesség, amivel az autópálya felhajtóján a szélső sávban cammogó kamionok között egy könnyed kormánymozdulattal berántjuk a szekeret a belső sávba, mégsem tartunk fel senkit. Persze van, aki ilyenkor villog, aztán hamar rájön, hogy a kettőnk közti távolság már nem csökken, sőt nő. Höhö. A 160 utazó nem gond, efelett azért már érződik, hogy a motor összesen 1298 köbcentivel gazdálkodik. De azzal azért egészen jól.
A szűk áttételezésű váltóval nincs más dolgunk, mint szorgosan visszagangolni a lehajtó előtt. Van itt nyomaték is (bár inkább kis önsúly), de azért tornázzon csak a mutató a 3000-es szám környékén. Ekkor nem kell várnunk sem a turbonyomásra, sem arra, hogy a multiplexelt, mindent tudó motorvezérlő elektronika tényleg elhiggye, hogy nyomtunk egy kövéret a gázon... ehh közben már megint bepróbálkozott valaki. Nem tudom milyen autó is volt, nem volt időm megnézni. A hátsó ablak kicsit piszkos.
A városi forgalomban szépen belesimulunk a tömegbe. Semmi hivalkodás, a közúti ellenőrzést végző rendőrök számára láthatatlanok vagyunk. A megrémült forgalom lassan visszazökken a szokott ritmusába. A sávokban itt-ott megüresedő helyekre nem téma az átsorolás, pillantás a tükörbe, közben az ember önkéntelenül pöccint egy kicsit a varázspedálon, és... a fene, már megint 90-el megyünk. Na majd a benzinkútnál megisszuk ennek a levét. Tessék? 7 liter? Na 'mennyafenébe'.
Remélem kihagyták az előző részt. Ilyen autót és autókat már nem lehet kapni. Vagy lehet hogy lehet, de nem a 10 milliós határon innen. Tessék inkább megvenni a biztonságos, atombunker-masszívságú új autókat, 5-10 évig nyögni a részleteket, és keresni a papíron jól mutató, ám a valóságban elsenyvedt, tétova lovakat. Tessék boldognak lenni az euro4-es normával, és sose vezetni GTi-t. Mert utána lázálmas éjszakán felteszik meguknak a rossz kérdést: jó felé halad az autógyártás?
0
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket. 
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
0
AUTÓTUNING TALÁLKOZÓ & DB DRAG
2009. 07. 11. (SZOMBAT)
KAPUNYITÁS: 8:00 H
HELYSZÍN: KOMÁRNO (RÉVKOMÁROM), VÁG-PART (ORSZÁGHATÁRTÓL /DUNA-HÍD/ ~ 1 KM-RE ÉSZAKRA ÉRSEKÚJVÁR /NOVÉ ZÁMKY/ FELÉ), A FŐ ÚT MELLETT KÖZVETLENÜL
PROGRAMOK:
- időmérő KATEGORIZÁLT gyorsulási verseny (200 m), nevezés: 1.- EURO (~300.- HUF)
Gyorsulási kategóriák: ...-1000, 1000-1300, 1300-1600, 1600-2000, 2000-2500, 2500-3000, 3000-... CCM.
A DIZELHAJTÁSÚ autók a benzinesektől külön birálva egységes kategóriában indulnak.
- autószépség verseny
- autóHI-FI hangnyomásverseny
(a kipufogó hangnyomás-mérés még nem tisztázott)
- extrém show
- JETSKI-party
RÉSZVÉTELI DÍJ:
10.- EURO (3.000.- HUF) / autó (függetlenül az autóban ülők létszámától).
Gyalogos forgalom részére a rendezvény látogatása díjmentes.
A szervezőség minden kedves érdeklődőt szeretettel vár, illetve részükről kérés, hogy akik csapathelyet szeretnének, kb. 8-9 óra között próbáljanak megérkezni ezáltal ezt a lehetőséget is megkönnyiteni!
2009. 07. 11. (SZOMBAT)
KAPUNYITÁS: 8:00 H
HELYSZÍN: KOMÁRNO (RÉVKOMÁROM), VÁG-PART (ORSZÁGHATÁRTÓL /DUNA-HÍD/ ~ 1 KM-RE ÉSZAKRA ÉRSEKÚJVÁR /NOVÉ ZÁMKY/ FELÉ), A FŐ ÚT MELLETT KÖZVETLENÜL
PROGRAMOK:
- időmérő KATEGORIZÁLT gyorsulási verseny (200 m), nevezés: 1.- EURO (~300.- HUF)
Gyorsulási kategóriák: ...-1000, 1000-1300, 1300-1600, 1600-2000, 2000-2500, 2500-3000, 3000-... CCM.
A DIZELHAJTÁSÚ autók a benzinesektől külön birálva egységes kategóriában indulnak.
- autószépség verseny
- autóHI-FI hangnyomásverseny
(a kipufogó hangnyomás-mérés még nem tisztázott)
- extrém show
- JETSKI-party
RÉSZVÉTELI DÍJ:
10.- EURO (3.000.- HUF) / autó (függetlenül az autóban ülők létszámától).
Gyalogos forgalom részére a rendezvény látogatása díjmentes.
A szervezőség minden kedves érdeklődőt szeretettel vár, illetve részükről kérés, hogy akik csapathelyet szeretnének, kb. 8-9 óra között próbáljanak megérkezni ezáltal ezt a lehetőséget is megkönnyiteni!
0
Profilképek
kép 0.
régi moci
kép 2.
kép 3.
kép 4.
kép 5.
kép 6.
kép 7.
kép 8.
kép 9.
kép 10.
kép 11.
kép 12.
kép 13.
kép 14.
prelude h22a
Sabina d15b7
kép 17.
kép 18.
kép 19.
kép 20.
kép 21.
ésss most
AUGUSZTUS 29-én (e hét SZOMBAT) este a lassan szokottá vált JAPÁN AUTÓS MEET a Győr Plaza melletti McDolnad's-cal szembeni parkolóban 21 orakor.
Aug. 31-ig tart a Pizzaakcio (500 ft/db)
, tehát ha valaki kajolni is szeretne odakinn velünk egyetemben, az jelezze telon, vagy fél 9 magasságában érjen ki, hogy velünk rendeljen.
Várunk minden japán lovast!
Ja, még annyi, hogy mult szombaton sem voltunk ugyan kevesen, de az esö ugy néztem, senkit nem zavart. E hétre pedig szép időt mondanak.
Ez a szépség is ott lesz Györben ma este.
Vaze, nagyon felkapottak Györben, és környékén az I.gen cerkák.
SUZUKI SWIFT GTi
Prömmm. Így indul a földi élvezetek egy kis szeletkéje. Kicsit fenntarja, majd ejtegetni kezdi a fordulatot. Egyelőre semmi nagy szám. Bár a gázpedálra elég agresszívan reagál. Hmm, lesz itt móka?
Az első lámpa jön, a melletünk levő bután átbámul, valami nem stimmel neki ezzel a Suzukival. Nem tudja pontosan miért... pedig semmi feltűnő. Talán a hangja? Biztos valami szokásos sportkipufogó. Illetve hoppá! Az ott nem tárcsafék hátul? Jéé, vót' ilyen is?
Közben mi szorongatjuk a kormányt és laposakat pislogunk a lámpa felé. Igyekszünk faarcot mellékelni a többi autós szája szegletében bújkáló megvető mosolyhoz. Majd mindjárt kiderül, de ők még nem tudják. A motor elérte üzemi hőmérsékletét és most az alapjárat finoman masszírozza a vékony talpú cipőnket, szinte szugerál. Nincs túlzásba vitt hangszigetelés, sem kiegyenlítő-tengelyek a selymes járásért. Más volt a lényeg a tervezésnél! Íjj, közben zöldre váltott. A kuplung rövid úton összezár, de a gáz sokkal bestiálisabb. Elég egy kis pöccentés, hogy a fordulatszámmérő beleharapjon a 3000-es mezőbe.Ha eddig tudtuk figyelni a mutatót, jó nekünk, mert innentől az útra kéne koncentrálni. 4000-nél kimenekülünk a tömegből, jobbra-balra hirtelen mindenki behúzta a kéziféket? 4500-nál érezhetően fellélegez a technika, megjött a nyomatékcsúcs, innentől nem tudjuk úgy letiporni a gázpedált, hogy befulladjon a motor. És ne tessék izgulni, többet egyik váltás után sem esik 4500 alá, milyen szerencsés véletlen. Teccettek már háromig számolni? Akkor nem árt egy kettest rántani neki, mert a mutató leverte a pirossal jelzett 8-as mezőt. Egy pillantás a belső tükörbe: sok kis pontot látunk, ők még 50 méterrel hátrébb tartanak. Közben hamar elfogy a kettes is, meg a hármas. A jogsinkkal játszunk, illetve nem is. Ha a rendőr utolér, a helyszínen fejlövés jár. Fellebbezni 15 napon belül lehet a kerületi kapitányságon. Még jó, hogy már lakott területen kívül vagyunk. Ez már az a sebesség, amivel az autópálya felhajtóján a szélső sávban cammogó kamionok között egy könnyed kormánymozdulattal berántjuk a szekeret a belső sávba, mégsem tartunk fel senkit. Persze van, aki ilyenkor villog, aztán hamar rájön, hogy a kettőnk közti távolság már nem csökken, sőt nő. Höhö. A 160 utazó nem gond, efelett azért már érződik, hogy a motor összesen 1298 köbcentivel gazdálkodik. De azzal azért egészen jól.
A szűk áttételezésű váltóval nincs más dolgunk, mint szorgosan visszagangolni a lehajtó előtt. Van itt nyomaték is (bár inkább kis önsúly), de azért tornázzon csak a mutató a 3000-es szám környékén. Ekkor nem kell várnunk sem a turbonyomásra, sem arra, hogy a multiplexelt, mindent tudó motorvezérlő elektronika tényleg elhiggye, hogy nyomtunk egy kövéret a gázon... ehh közben már megint bepróbálkozott valaki. Nem tudom milyen autó is volt, nem volt időm megnézni. A hátsó ablak kicsit piszkos.
A városi forgalomban szépen belesimulunk a tömegbe. Semmi hivalkodás, a közúti ellenőrzést végző rendőrök számára láthatatlanok vagyunk. A megrémült forgalom lassan visszazökken a szokott ritmusába. A sávokban itt-ott megüresedő helyekre nem téma az átsorolás, pillantás a tükörbe, közben az ember önkéntelenül pöccint egy kicsit a varázspedálon, és... a fene, már megint 90-el megyünk. Na majd a benzinkútnál megisszuk ennek a levét. Tessék? 7 liter? Na 'mennyafenébe'.
Remélem kihagyták az előző részt. Ilyen autót és autókat már nem lehet kapni. Vagy lehet hogy lehet, de nem a 10 milliós határon innen. Tessék inkább megvenni a biztonságos, atombunker-masszívságú új autókat, 5-10 évig nyögni a részleteket, és keresni a papíron jól mutató, ám a valóságban elsenyvedt, tétova lovakat. Tessék boldognak lenni az euro4-es normával, és sose vezetni GTi-t. Mert utána lázálmas éjszakán felteszik meguknak a rossz kérdést: jó felé halad az autógyártás?
Prömmm. Így indul a földi élvezetek egy kis szeletkéje. Kicsit fenntarja, majd ejtegetni kezdi a fordulatot. Egyelőre semmi nagy szám. Bár a gázpedálra elég agresszívan reagál. Hmm, lesz itt móka?
Az első lámpa jön, a melletünk levő bután átbámul, valami nem stimmel neki ezzel a Suzukival. Nem tudja pontosan miért... pedig semmi feltűnő. Talán a hangja? Biztos valami szokásos sportkipufogó. Illetve hoppá! Az ott nem tárcsafék hátul? Jéé, vót' ilyen is?
Közben mi szorongatjuk a kormányt és laposakat pislogunk a lámpa felé. Igyekszünk faarcot mellékelni a többi autós szája szegletében bújkáló megvető mosolyhoz. Majd mindjárt kiderül, de ők még nem tudják. A motor elérte üzemi hőmérsékletét és most az alapjárat finoman masszírozza a vékony talpú cipőnket, szinte szugerál. Nincs túlzásba vitt hangszigetelés, sem kiegyenlítő-tengelyek a selymes járásért. Más volt a lényeg a tervezésnél! Íjj, közben zöldre váltott. A kuplung rövid úton összezár, de a gáz sokkal bestiálisabb. Elég egy kis pöccentés, hogy a fordulatszámmérő beleharapjon a 3000-es mezőbe.Ha eddig tudtuk figyelni a mutatót, jó nekünk, mert innentől az útra kéne koncentrálni. 4000-nél kimenekülünk a tömegből, jobbra-balra hirtelen mindenki behúzta a kéziféket? 4500-nál érezhetően fellélegez a technika, megjött a nyomatékcsúcs, innentől nem tudjuk úgy letiporni a gázpedált, hogy befulladjon a motor. És ne tessék izgulni, többet egyik váltás után sem esik 4500 alá, milyen szerencsés véletlen. Teccettek már háromig számolni? Akkor nem árt egy kettest rántani neki, mert a mutató leverte a pirossal jelzett 8-as mezőt. Egy pillantás a belső tükörbe: sok kis pontot látunk, ők még 50 méterrel hátrébb tartanak. Közben hamar elfogy a kettes is, meg a hármas. A jogsinkkal játszunk, illetve nem is. Ha a rendőr utolér, a helyszínen fejlövés jár. Fellebbezni 15 napon belül lehet a kerületi kapitányságon. Még jó, hogy már lakott területen kívül vagyunk. Ez már az a sebesség, amivel az autópálya felhajtóján a szélső sávban cammogó kamionok között egy könnyed kormánymozdulattal berántjuk a szekeret a belső sávba, mégsem tartunk fel senkit. Persze van, aki ilyenkor villog, aztán hamar rájön, hogy a kettőnk közti távolság már nem csökken, sőt nő. Höhö. A 160 utazó nem gond, efelett azért már érződik, hogy a motor összesen 1298 köbcentivel gazdálkodik. De azzal azért egészen jól.
A szűk áttételezésű váltóval nincs más dolgunk, mint szorgosan visszagangolni a lehajtó előtt. Van itt nyomaték is (bár inkább kis önsúly), de azért tornázzon csak a mutató a 3000-es szám környékén. Ekkor nem kell várnunk sem a turbonyomásra, sem arra, hogy a multiplexelt, mindent tudó motorvezérlő elektronika tényleg elhiggye, hogy nyomtunk egy kövéret a gázon... ehh közben már megint bepróbálkozott valaki. Nem tudom milyen autó is volt, nem volt időm megnézni. A hátsó ablak kicsit piszkos.
A városi forgalomban szépen belesimulunk a tömegbe. Semmi hivalkodás, a közúti ellenőrzést végző rendőrök számára láthatatlanok vagyunk. A megrémült forgalom lassan visszazökken a szokott ritmusába. A sávokban itt-ott megüresedő helyekre nem téma az átsorolás, pillantás a tükörbe, közben az ember önkéntelenül pöccint egy kicsit a varázspedálon, és... a fene, már megint 90-el megyünk. Na majd a benzinkútnál megisszuk ennek a levét. Tessék? 7 liter? Na 'mennyafenébe'.
Remélem kihagyták az előző részt. Ilyen autót és autókat már nem lehet kapni. Vagy lehet hogy lehet, de nem a 10 milliós határon innen. Tessék inkább megvenni a biztonságos, atombunker-masszívságú új autókat, 5-10 évig nyögni a részleteket, és keresni a papíron jól mutató, ám a valóságban elsenyvedt, tétova lovakat. Tessék boldognak lenni az euro4-es normával, és sose vezetni GTi-t. Mert utána lázálmas éjszakán felteszik meguknak a rossz kérdést: jó felé halad az autógyártás?
Kérem szépen, reggel egyik kollegám révén hozzájutoottam a legfrissebb AutoPiac-hoz. Találtam benne egy nagyon látványos cikket. Olyasmiröl van szó, ami évtizedek ota rivalizálás tárgyát képezi köreinkben. Ebböl kifolyolag jutottam arra, hogy egytöl egyig szó szerint beszurom a tényeket.
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
SZÉTLÖVÉS, FORRÓ FERDEHÁTÚAK,
avagy
INDULJON A VERSENY, GYŐZZÖN A KIRÁLY!
(az összehasonlító verseny három ugyanazon kategoriáju, korunkbeli, gyári kivitelezésü utcai sportkocsi:
- Ford Focus ST 2.5
- Volkswagen Golf GTi 2.0
- Honda Civic TypeR 2.0)
Mielőtt még a kockás zászló utjára inditaná forró ferdehátuinkat, válaszoljunk meg egy kérdést! Hány lóerős volt a Golf IV GTi? Nem tudjuk a választ? Nincsenek egyedül ezzel, mivel a 90-es évek végétől egészen 2005-ig csak egyszerü felszereltségi szint volt a Golf GTi, amely akár 110 le-s dizelmotorral is elérhetö volt. Csak az ötödik generáciotol lett ujra forro ferdehátu a mágikus betükkel jelzett változat kockás kárpittal, golflabda váltogombbal, és bivalyerös benzinmotorral. A konkurensek felkészültek az autobol, ezért különösen nehéz dolga volt a VI. generácios GTi-nek - legládázabb ellenségeinek a Ford Focus ST, és a Honda Civic TypeR számitanak.
De elég a mellébeszélésből, induljon a verseny!
A kockás zászló intésére rajtolo GOLFot 210 lóerős turbómotor hajtja, amelynek még a blokkját is módositották. Az eredmény ugyanugy 280 Nm-es nyomaték, mint korábban, de már Euro5 elvárásokat is teljesiti a négyhengeres. A turbo már 1700-as fordulaton használhato teljesitményt biztosit, és "CSAK 5200-as FORDULAT MAGASSÁGÁBAN KEZD KIFULLADNI" (*).
A modellfrissités utáni CIVIC TypeR motorja ugyanugy 201 lóerős, mint eddig. A hagyományokhoz ragaszkodva régi vágásu szívomotort készítettek a japánok, amely meglepő módon (?) ugy viselkedik, mint egy turbómotor. Az egyedüli, és lényegi különbség, hogy 5500-as FORDULATnál kel csak életre, de ezUTÁN ELSZABADUL A POKOL (* - nézz vissza a Golfnál csillagozott mondatra - no komment).
A Ford nem nyult az ST 225 lóerős motorjához, a változások csupán az autó megjelenését érintették. A motorháztető alá öt hengert, és egy egészséges méretü turbófeltöltőt zsúfoltak be, amelynek már az alapjárati mély morgása is sokat igér.
A TypeR és a GTi a motor beindulását követően hangtalanul várnak a bevetésre. A Volkswagen hangja 3000-es fordulat felett komolyodik meg, a Honda 5500-8000 (!!!) fordulat között üvölt, ahogy csak a torkán kifér. Ilyen hangot legfeljebb motorkerékpárok adnak ki magukbol.
A mérési eredményeket azonban nem befolyásolja a hangerő, igy gyorsan kiderül az igazság: a magas fordulaton dolgozó szivomotor rugalmasság rosszabb, mint a két turbosé, igaz nem sokkal. A Focus ST lehengerlő ereje, és gázadásra azonnali gyorsulása a legnagyobb lökettérfogatnak, és nyomatéknak köszönhető. Ráadásul a Hondához hasonlóan kettesben éri el a 100 km/h-t kevesebb, mint 7 másodperc alatt. A Golf GTi-nek 7,1 sec kell a kötelező feladathoz, a Civic 0,3 sec-cel tovább tart a mutatvány. A rugalmasságnál is hasonló a helyzet. Negyedik fokozatban a Ford 5,1 sec alatt gyorsul 80-120-ra, a VW soförje 5,5 sec alatt képes ugyanerre. A szivomotor hátránya csak itt mutatkozik, vagyis a Honda ideje, ami 6,8 sec.
A számoknál azonban fontosabb a vezetési élmény.
A GTi pontos, kellö erövel tekerhetö kormányával könnyedé tudja le a kanyarokat, ráadásul az elektronikus differenciálzárnak köszönhetöen a kigyorsitáskor sem ellenfél neki két vetélytársa. Az ST a hiányzó tapadást motorteljesitménnyel probálja potolni, és a hátulja is "virgoncabb", ami által élvezetesebben vezethetö, de lasabb is. A TypeR-nél csak a pontos, rövid utakon kapcsolható váltóra kell koncentrálni, nehogy véletlenül 5500 RPM alá essen a fordulat. 90 km/h sebességnél még nyugodtan szurhatjuk neki a kettes, hogy aztán tovább gyositsunk.
A Focus és Civic kormánya kicsit tulszervózott, a fordulókör mindhárom autonál nagy.
A fékek tekintetében a Ford kullog leghátul, a 100 km/h sebességröl nulláig mért 40 m fékut nem méltó egy sportautohoz. Nem sokkal jobban tejesitett a Honda 39,3 m-rel, a leghamarabb 38 m alatt a VW állt meg.
A felfüggesztések terén a motorokhoz hasonlo különbségek figyelhetök meg.
A Honda deklaráltan egy közuti közlekedésre alkalmas sporkocsit ad, aminek nem feladata az uthibák kiszürése. A Ford kicsivel hosszabb rugokkal probál javitani a helyzeten, de még ezzel is kerülgetni kell a kátyukat. A Volkswagen csak a feláras, elektronikusan vezérelhető lengéscsillapitással tud egy kicsit többet nyujtani ezeknél, Comfort állásban ugyanis egész használható a futomü még rosszabb utakon is.
A feláras bőr kagylókat viszont felejtsük el - nagyon izzasztóak. A Ford börülései puhán kárpitozott, fotelokat takarnak, amiknek azért van oldaltartásuk. A Honda ezen a tére is következetes volt, a vékony versenyüléseket azonban tul magasra helyezték. Hátul mindhárom esetben csak ketten utazhatunk kényelmesen.
A Honda látványos, jól használható müszerfalat kapott, a Ford és VW belseje viszont tulságosan konzervativ. A GTi pár méter piros cérnával, és alul kiegyenesitett kormánnyal bir, az ST három kiegészitö müszere nagyon olcsonak hat.
A legnagyobb csomagtartót a japánban találjuk, ráadásul itt lehet a legjobban és legkönnyebben átrendezni az utasteret. 359 kg terhelhetősége azonban kevés.
Ugyanez nem mondható el az autók FOGYASZTÁSáról: a gumik életét állandóan megkeseritö ST átlagosan 10,9 litert fogyaszt, a magas fordulaton magára találó TypeR 9,3 l-rel elégszik meg, mig a turbomotoros GTi 8,6 literrel mulja felül vetélytársait.
Az ÁRAK tekintetében elöre lefutott a verseny. A Honda a legolcsobb, és nem is lehet nagyon megdrágitani, hiszen a metálfény kivételével minden más alapfelszereltségként jár az "R" betüs méregzsáknál. A Ford és Volkswagen drágábbak, ráadásul ezeknél még sulyos milliokat költhetünk arra, hogy igazán sportos autot faragjunk a "hétköznapi kompaktból".
ÁM MÉG EZEK UTÁN SEM ÉRIK EL AZT A SZINTET, AHOL A HONDA MOZOG. ZSENIÁLI MOTORJÁVAL, VERSENYAUTÓS VEZETHETŐSÉGÉVEL Ő A FERDEHÁTÚAK KIRÁLYA,
még ha nem is a legkényelmesebb. Ebben a piaci szegmensben ugyanis nem feltétlenül ez a döntő szempont.
Egy a lényeg: élvezetes vezethetőség. Mégis a SZÉTLÖVÉS MINDHÁROM AUTOJA A MAGA UTJÁT JÁRJA. Ennek megfelelően nem csak autók, de filozófiák is csatáznak egymással.
MELYIK 200 LÓERŐS KOMPAKT AUTÓ A LEGJOBB?
HELYEZÉSEK (ill. ponérték 10-es skálán):
I. hely:
HONDA CIVIC TYPER (9 pont)
(Senkinek nem kegyelmez a Honda, alaposan összerázza utasait, cserében olyan vezetési élményt nyujt, ami párját ritkitja.)
II. hely: (holtverseny) 8-8 pont
VOLKSWAGEN GOLF GTI
(remek társ a hétköznapokban, de ebben a kategoriában a gyözelemhez kicsit többre van szükség. Nyugodtan lehetne kicsit vadabb az auto, ami nagyon jól vezethető ugyan, de tulságosan steril az élmény. Legalábbis ahhoz a két vetélytársához képest, amellyel most összeeresztették.)
FORD FOCUS ST
(Hiába a pokoli teljesitmény, nem üti agyon vetélytársait az ST, söt még neki is meggyülik a baja a sok lóerővel kanyarból kigyorsitáskor. Jó a hangja, de magas a fogyasztása, és rengeteg pénzt kell érte fizetni.)
(ÖSSZEGEZVE egy mondatban:)
HÁROM EGYÉNISÉG:
visszafogott sportoló, harsány vadóc, vagy űrautó. Mindnek megvan a varázsa,
de CSAK AZ EGYIK LETT IGAZÁN SPORTKOCSI!
AUTÓTUNING TALÁLKOZÓ & DB DRAG
2009. 07. 11. (SZOMBAT)
KAPUNYITÁS: 8:00 H
HELYSZÍN: KOMÁRNO (RÉVKOMÁROM), VÁG-PART (ORSZÁGHATÁRTÓL /DUNA-HÍD/ ~ 1 KM-RE ÉSZAKRA ÉRSEKÚJVÁR /NOVÉ ZÁMKY/ FELÉ), A FŐ ÚT MELLETT KÖZVETLENÜL
PROGRAMOK:
- időmérő KATEGORIZÁLT gyorsulási verseny (200 m), nevezés: 1.- EURO (~300.- HUF)
Gyorsulási kategóriák: ...-1000, 1000-1300, 1300-1600, 1600-2000, 2000-2500, 2500-3000, 3000-... CCM.
A DIZELHAJTÁSÚ autók a benzinesektől külön birálva egységes kategóriában indulnak.
- autószépség verseny
- autóHI-FI hangnyomásverseny
(a kipufogó hangnyomás-mérés még nem tisztázott)
- extrém show
- JETSKI-party
RÉSZVÉTELI DÍJ:
10.- EURO (3.000.- HUF) / autó (függetlenül az autóban ülők létszámától).
Gyalogos forgalom részére a rendezvény látogatása díjmentes.
A szervezőség minden kedves érdeklődőt szeretettel vár, illetve részükről kérés, hogy akik csapathelyet szeretnének, kb. 8-9 óra között próbáljanak megérkezni ezáltal ezt a lehetőséget is megkönnyiteni!
2009. 07. 11. (SZOMBAT)
KAPUNYITÁS: 8:00 H
HELYSZÍN: KOMÁRNO (RÉVKOMÁROM), VÁG-PART (ORSZÁGHATÁRTÓL /DUNA-HÍD/ ~ 1 KM-RE ÉSZAKRA ÉRSEKÚJVÁR /NOVÉ ZÁMKY/ FELÉ), A FŐ ÚT MELLETT KÖZVETLENÜL
PROGRAMOK:
- időmérő KATEGORIZÁLT gyorsulási verseny (200 m), nevezés: 1.- EURO (~300.- HUF)
Gyorsulási kategóriák: ...-1000, 1000-1300, 1300-1600, 1600-2000, 2000-2500, 2500-3000, 3000-... CCM.
A DIZELHAJTÁSÚ autók a benzinesektől külön birálva egységes kategóriában indulnak.
- autószépség verseny
- autóHI-FI hangnyomásverseny
(a kipufogó hangnyomás-mérés még nem tisztázott)
- extrém show
- JETSKI-party
RÉSZVÉTELI DÍJ:
10.- EURO (3.000.- HUF) / autó (függetlenül az autóban ülők létszámától).
Gyalogos forgalom részére a rendezvény látogatása díjmentes.
A szervezőség minden kedves érdeklődőt szeretettel vár, illetve részükről kérés, hogy akik csapathelyet szeretnének, kb. 8-9 óra között próbáljanak megérkezni ezáltal ezt a lehetőséget is megkönnyiteni!
..Szombati szikrázó napsütéses,esküvőre készülődés előtti adag!!
::
::
::
::
::::
Legyen nagyon szép napod!!
-Brigibaba-
::
::::::::::
Legyen nagyon szép napod!!
-Brigibaba-
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!