Scuderia Ferrari
aktuális téma
FORZA FERRARI!!
"Végy egy erős motort, akassz rá négy kereket, és te győzöl!"
/Enzo Ferrari/
"Végy egy erős motort, akassz rá négy kereket, és te győzöl!"
/Enzo Ferrari/
Több megjelenítése
Kevesebb megjelenítése
Bár a Ferrari F430 lassan pályafutása végéhez közeledik, és hamarosan átadja helyét az F450-nek, a kőkemény sportkocsi még manapság is igencsak megmozgatja a tuningcégek fantáziáját. Most egy svájci és egy német műhely fogott össze, és készített valami igazán különlegeset.
A Calaverának (amely olaszul bikát jelent) keresztelt autó már messziről könnyen felismerhető egyedi festéséről, amelyet egy bizonyos Knud Tiroch airbrush-művész készített. Fent említett úriember dolgozott egyébként David Coulthardnak és Arnold Schwarzeneggernek is. A festés mellett az autó dizájnja is alaposan átalakult, a német műhely teljesen új spoilerkészletet tett az autóra, amely határozottabbá tette az oldalsó légbeömlőt, az első lökhárító légbeömlőit pedig a rács eltávolításával orrlyukakká alakította. A Calavera hatalmas, húsz collos könnyűfém kerekeken gurul, az üvegek pedig sötétítettek. Kicserélték az első lámpákat is, amelyekben immár LED-ek biztosítják a nappali menetfényt. A beltérben új a középkonzol és az ülések is, és mindent egyedi festés borít. A legfontosabb változás mégis a motortérben van, a Novitec Rosso munkatársai ezúttal igazán kitettek magukért. A 4,3 literes V8-as ugyanis mindjárt két kompresszort is kapott, a motor teljesítménye így 707 lóerőre, nyomatéka pedig 712 Nm-re emelkedett. A Calavera ennek megfelelően igen fürge, a százas sprint 3,5 másodpercig tart, a végsebesség pedig 348 km/h. A megnövekedett teljesítményhez igazították a felfüggesztést és s fékeket is, előbbi alacsonyabb és keményebb lett.
A Calaverának (amely olaszul bikát jelent) keresztelt autó már messziről könnyen felismerhető egyedi festéséről, amelyet egy bizonyos Knud Tiroch airbrush-művész készített. Fent említett úriember dolgozott egyébként David Coulthardnak és Arnold Schwarzeneggernek is. A festés mellett az autó dizájnja is alaposan átalakult, a német műhely teljesen új spoilerkészletet tett az autóra, amely határozottabbá tette az oldalsó légbeömlőt, az első lökhárító légbeömlőit pedig a rács eltávolításával orrlyukakká alakította. A Calavera hatalmas, húsz collos könnyűfém kerekeken gurul, az üvegek pedig sötétítettek. Kicserélték az első lámpákat is, amelyekben immár LED-ek biztosítják a nappali menetfényt. A beltérben új a középkonzol és az ülések is, és mindent egyedi festés borít. A legfontosabb változás mégis a motortérben van, a Novitec Rosso munkatársai ezúttal igazán kitettek magukért. A 4,3 literes V8-as ugyanis mindjárt két kompresszort is kapott, a motor teljesítménye így 707 lóerőre, nyomatéka pedig 712 Nm-re emelkedett. A Calavera ennek megfelelően igen fürge, a százas sprint 3,5 másodpercig tart, a végsebesség pedig 348 km/h. A megnövekedett teljesítményhez igazították a felfüggesztést és s fékeket is, előbbi alacsonyabb és keményebb lett.
Autóért soha nem adtak még olyan hatalmas summát, mint a hét végén egy 250 Testarossa versenygépért.
A ritka versenyautóért 9 millió eurót - átszámítva 2,576 milliárd forintot - adtak az RM Auctions maranellói árverésén. A szokatlan mód nagyrészt feketére festett versenygép igazi ritkaság - összesen 22 ilyen típusú autót építettek a Ferrarinál - és igen jó állapotban maradt meg. Gyári versenygépként a Buenos Airesben rendezett 1000 kilométeres futamon indították 1958-ban, ahol a negyedik helyet szerezte meg, utána pedig magánkézbe került az Egyesült Államokba, ahol az SCCA sportkocsi-versenyein álltak rajthoz vele.
A ritka versenyautóért 9 millió eurót - átszámítva 2,576 milliárd forintot - adtak az RM Auctions maranellói árverésén. A szokatlan mód nagyrészt feketére festett versenygép igazi ritkaság - összesen 22 ilyen típusú autót építettek a Ferrarinál - és igen jó állapotban maradt meg. Gyári versenygépként a Buenos Airesben rendezett 1000 kilométeres futamon indították 1958-ban, ahol a negyedik helyet szerezte meg, utána pedig magánkézbe került az Egyesült Államokba, ahol az SCCA sportkocsi-versenyein álltak rajthoz vele.
A példaképem!!
Az utolsó óriásgokart
Bár a B-csoport megszűnt, a Ferrari rájött, hogy még mindig jól lehet keresni szuperkisszériás szupersportkocsikkal. E felismerés gyümölcse lett az 1987-ben bedobott F40-es. Ha a 288 GTO holdrakéta volt, akkor az F40-es egy csillagközi romboló.
Mindent beletett a Ferrari, amit a versenysportból át tudott úgy emelni, hogy még egyáltalán rendszámot kaphasson, és mindent kihagyott belőle, amit az utcai, konzumautók gyártása során megtanult. Az F40 egy felfoghatatlan sebességgel hasító középkori kínzóeszköz volt. És hirtelen mindenki ilyet akart.
Az árát 400 ezer akkori USA-dollárban határozta meg a Ferrari, de amikor már kifutóban volt a típus, és magasra hágott a nemkapokbelőle-pánik, egyesek állítólag 1,6 milliót is adtak érte. Pedig ebből nem nyamvadt kétszázegynéhány, hanem súlyos 1315 darab készült, Enzo tíz évvel korábban még óriási szériának nevezte volna az ilyet.
A Ferrari 1988-ban (némi csúsztatással 1987 végén) lett negyvenéves cég, innen jött az F40 név. A kocsi motorja a 288 GTO-ból származott, de 2936 köbcentire növelték, száraz karteres lett, és a két IHI-turbóval már 478 lóerőt tudott mindenféle piszkálás nélkül. Enzo Ferrari annyira büszke volt rá, hogy maga leplezte le 1987 júliusában, Maranellóban, egy évvel a halála előtt.
Ami a gyorsabban menésről, hatékonyabban megállásról és nagyobb g-jű kanyarvételről szólhatott, azt mind beletették ebbe az autóba – persze csak addig a szintig, ameddig elektronikát nem kellett még alkalmazni. Hiszen még ABS-t se tettek bele, holott akkor már egészen földhözragadt autóknál is hozzáférhető volt ez a biztonsági extra.
Kompozit műanyagból készült a karosszéria, a dönthetetlen, kevlárhéjú ülések szövetborítását és a műszerfal tetején levő kis szövetpamacsot leszámítva semmi kárpitozást nem alkalmaztak, még a belső kilincs is csak egy zsinór volt. Talán ennek köszönhető, hogy egy darab F40-ajtó csupán 1,5 kilogrammot nyom a mérlegen.
Muszájból – hiszen a forróság olykor még így is szinte elviselhetetlennek bizonyult az autóban – beszereltek valami alibi légkondit. Szellőzés különben szinte egyáltalán nem akadt, mert még az ablakokat sem lehetett letekerni, rajtuk csupán egy kis, felhajtható flepni tette lehetővé, hogy a pilóta fizetni tudjon az autópálya-kapunál.
Az F40 rázott, ontotta magából a hőt, zörgött benne a tengernyi műanyag, mindene rezonált, sokak szerint olyan benne ülni, mint egy frissen kiöntött, még vörösen izzó légkalapács alatt ücsörögni. De a számok magukért beszélnek. A Pininfarina tervezte, 0,34-es cw-értékű kocsi 1100 kiló volt, a közel 500 lóerő 3,5 másodperc alatt dobta százra, 11,7 alatt kétszázra, a végsebesség az addig utcai autók számára ismeretlen 323 km/h-nál alakult. Bár a teljes szervótlanság, a borzalmas motorerő nem tette a kötögető nagyik kedvencévé, tény, hogy óriási sebességekig kivételesen jól kézben tartható volt. Aki azonban túllépte a messze, szinte sztratoszferikus magasságban húzódó biztonsági határt, annak egy Cray szuperkompjúter gyorsaságára lett volna szüksége, hogy megfogja a gonosz dögöt. Magyarán: jó néhányat összetörtek mára az F40-esek közül.
Nem vitás, az igazi, kőkemény, elektronikamentes sportkocsik korszakát a Ferrarinak kellett lezárnia. Méghozzá addig, amíg a Commendatore még élt. Ennél szebben nem lehetett volna az autózás legromantikusabb időszakának végére pontot tenni.
Bár a B-csoport megszűnt, a Ferrari rájött, hogy még mindig jól lehet keresni szuperkisszériás szupersportkocsikkal. E felismerés gyümölcse lett az 1987-ben bedobott F40-es. Ha a 288 GTO holdrakéta volt, akkor az F40-es egy csillagközi romboló.
Mindent beletett a Ferrari, amit a versenysportból át tudott úgy emelni, hogy még egyáltalán rendszámot kaphasson, és mindent kihagyott belőle, amit az utcai, konzumautók gyártása során megtanult. Az F40 egy felfoghatatlan sebességgel hasító középkori kínzóeszköz volt. És hirtelen mindenki ilyet akart.
Az árát 400 ezer akkori USA-dollárban határozta meg a Ferrari, de amikor már kifutóban volt a típus, és magasra hágott a nemkapokbelőle-pánik, egyesek állítólag 1,6 milliót is adtak érte. Pedig ebből nem nyamvadt kétszázegynéhány, hanem súlyos 1315 darab készült, Enzo tíz évvel korábban még óriási szériának nevezte volna az ilyet.
A Ferrari 1988-ban (némi csúsztatással 1987 végén) lett negyvenéves cég, innen jött az F40 név. A kocsi motorja a 288 GTO-ból származott, de 2936 köbcentire növelték, száraz karteres lett, és a két IHI-turbóval már 478 lóerőt tudott mindenféle piszkálás nélkül. Enzo Ferrari annyira büszke volt rá, hogy maga leplezte le 1987 júliusában, Maranellóban, egy évvel a halála előtt.
Ami a gyorsabban menésről, hatékonyabban megállásról és nagyobb g-jű kanyarvételről szólhatott, azt mind beletették ebbe az autóba – persze csak addig a szintig, ameddig elektronikát nem kellett még alkalmazni. Hiszen még ABS-t se tettek bele, holott akkor már egészen földhözragadt autóknál is hozzáférhető volt ez a biztonsági extra.
Kompozit műanyagból készült a karosszéria, a dönthetetlen, kevlárhéjú ülések szövetborítását és a műszerfal tetején levő kis szövetpamacsot leszámítva semmi kárpitozást nem alkalmaztak, még a belső kilincs is csak egy zsinór volt. Talán ennek köszönhető, hogy egy darab F40-ajtó csupán 1,5 kilogrammot nyom a mérlegen.
Muszájból – hiszen a forróság olykor még így is szinte elviselhetetlennek bizonyult az autóban – beszereltek valami alibi légkondit. Szellőzés különben szinte egyáltalán nem akadt, mert még az ablakokat sem lehetett letekerni, rajtuk csupán egy kis, felhajtható flepni tette lehetővé, hogy a pilóta fizetni tudjon az autópálya-kapunál.
Az F40 rázott, ontotta magából a hőt, zörgött benne a tengernyi műanyag, mindene rezonált, sokak szerint olyan benne ülni, mint egy frissen kiöntött, még vörösen izzó légkalapács alatt ücsörögni. De a számok magukért beszélnek. A Pininfarina tervezte, 0,34-es cw-értékű kocsi 1100 kiló volt, a közel 500 lóerő 3,5 másodperc alatt dobta százra, 11,7 alatt kétszázra, a végsebesség az addig utcai autók számára ismeretlen 323 km/h-nál alakult. Bár a teljes szervótlanság, a borzalmas motorerő nem tette a kötögető nagyik kedvencévé, tény, hogy óriási sebességekig kivételesen jól kézben tartható volt. Aki azonban túllépte a messze, szinte sztratoszferikus magasságban húzódó biztonsági határt, annak egy Cray szuperkompjúter gyorsaságára lett volna szüksége, hogy megfogja a gonosz dögöt. Magyarán: jó néhányat összetörtek mára az F40-esek közül.
Nem vitás, az igazi, kőkemény, elektronikamentes sportkocsik korszakát a Ferrarinak kellett lezárnia. Méghozzá addig, amíg a Commendatore még élt. Ennél szebben nem lehetett volna az autózás legromantikusabb időszakának végére pontot tenni.
bakter ez nagyon szép
Ferrari az áldozatokért
Egy árverésen pénzt gyűjt az áprilisban történ olaszországi földrengés újjáépítésére a Ferrari. Az utolsó F430-as kerül kalapács alá.
A Ferrari is hozzájárul az Abruzzo régió újjáépítéséhez - tudatta az olasz gyár. A Ferrari vasárnap elárvereztet egy igazán különleges modellt. A kocsi az utolsó F430-as modell lesz, amely elkészül, valamikor az év vége felé. A befolyt pénzt a 2009 április hatodikán történt földrengés legsúlyosabban érintett részének újjáépítéséhez adják. A Ferrari kapcsolatba lépett a helyi szervezetekkel, hogy biztosan oda kerüljön a pénz, ahol a legnagyobb szükség van rá.
A felajánlott autó már csak azért is különleges lesz, mert mindössze egyetlen darab készül belőle. A sportkocsi kétszínű fényezést kap, Aquila tradicionális színeivel díszítik, a városéval, amelyet leginkább sújtott a természeti katasztrófa.
Aki megvásárolja az autó, látogatást tehet a maranellói gyárban is, ahol meghatározhatja az autó végső kialakítását, a saját igényeinek megfelelően.
Az F430, amelyet 2004-ben mutattak be, a Ferrari belépő modellje, igazi sportkocsi, amelynek kialakításában komoly szerepet kapott a gyár Forma-1-es tapasztalata. 490 lóerős V8-as motor mozgatja, igen gyorsan. Négy másodperc alatt gyorsul nulláról száz kilométer/órára, végsebessége 315 km/h.
Egy árverésen pénzt gyűjt az áprilisban történ olaszországi földrengés újjáépítésére a Ferrari. Az utolsó F430-as kerül kalapács alá.
A Ferrari is hozzájárul az Abruzzo régió újjáépítéséhez - tudatta az olasz gyár. A Ferrari vasárnap elárvereztet egy igazán különleges modellt. A kocsi az utolsó F430-as modell lesz, amely elkészül, valamikor az év vége felé. A befolyt pénzt a 2009 április hatodikán történt földrengés legsúlyosabban érintett részének újjáépítéséhez adják. A Ferrari kapcsolatba lépett a helyi szervezetekkel, hogy biztosan oda kerüljön a pénz, ahol a legnagyobb szükség van rá.
A felajánlott autó már csak azért is különleges lesz, mert mindössze egyetlen darab készül belőle. A sportkocsi kétszínű fényezést kap, Aquila tradicionális színeivel díszítik, a városéval, amelyet leginkább sújtott a természeti katasztrófa.
Aki megvásárolja az autó, látogatást tehet a maranellói gyárban is, ahol meghatározhatja az autó végső kialakítását, a saját igényeinek megfelelően.
Az F430, amelyet 2004-ben mutattak be, a Ferrari belépő modellje, igazi sportkocsi, amelynek kialakításában komoly szerepet kapott a gyár Forma-1-es tapasztalata. 490 lóerős V8-as motor mozgatja, igen gyorsan. Négy másodperc alatt gyorsul nulláról száz kilométer/órára, végsebessége 315 km/h.
Piero Ferrari: Nem blöffölünk!
Bár sokan szkeptikusan fogadták a Ferrari keddi bejelentését, miszerint az olaszok kiszállnak a világbajnoki sorozatból, amennyiben nem változtatnak a jövő évre beígért költségvetési sapkás szabályon, Piero Ferrari megerősítette, komolyan gondolják a távozást.
A sport történetének legnagyobb múltú csapata, a Ferrari keddi közleményében hivatalosan is megerősítette, hogy készen áll kivonulni a Forma-1-ből, és más szériák felé venni az irányt, ha nem változnak meg a szabályok, és nem lesz korrektabb a kormányzás a sporton belül.
Bár sokan szkeptikusan fogadták az olaszok fenyegetését, és igazából a bajszuk alatt csak nevettek a dolgon, az igazgatótanács tagja, Piero Ferrari elmondta, ahogy édesapja, a cég alapítója, Enzo Ferrari is komolyan gondolta, hogy a 80-as években elhagyja az F1-et az Indianapolis 500-ért, ők sem tréfálnak.
"Nem blöffölt, abszolút komolyan gondolta, ahogy mi is" – mondta a cégcsoport 10%-os tulajdonrészét birtokló Ferrari a The Guardiannak.
A Ferrarin kívül a Toyota, a Red Bull, és a Renault is jelezte már, hogy nem vonzóak számára a jövő évre beígért szabályok, és ha nem tudnak egyezsége jutni, akkor kénytelenek lesznek kivonulni a sportból.
A csapatok nem tudják elfogadni a kettős szabályrendszert, melyben azok, akik limitált keretből gazdálkodnak, nagyobb technikai szabadságot kapnak, mint a többiek, ami durva becslések szerint is körönként legalább három másodperc előnyt jelentene.
"Az első kifogásunk a költségvetési sapka ellen irányul, amit véleményünk szerint nem lehet felügyelni. A második pedig az, hogy nem helyes, ha azok a csapatok, melyek elfogadják a limitet, nagyobb szabadságot kapnak, és más technikai szabályok vonatkoznak rájuk" – mondta Piero, aki jelen volt az igazgatótanács keddi ülésén Maranellóban.
"Ha felsorakozunk a rajtrácsra, akkor mindenkire azonos szabályoknak kell vonatkoznia. Ez olyan, mint a foci. Olaszországban van az Internazionale, aki nyeri a meccseket, és jelentős mennyiségű pénzt költ a legjobb játékosokra. De a Serie A-ban olyan csapatok is vannak, mint a Catania, akinek nincs pénze."
"Mégsem mondjuk azt a Cataniának, hogy játszhat 12 játékossal, és az Internek, hogy csak 9 futballistával állhat fel. Ez ugyanis nem lenne sportszerű. Azonban pontosan ezt mondják ki az új szabályok a Forma-1-ben. Ez elfogadhatatlan. Mindenkire azonos szabályoknak kell vonatkoznia, máskülönben nem lenne küzdelem, és valaki más döntené el, hogy ki nyeri a versenyeket."
Az FIA elnöke, Max Mosley szerint csak a költségvetési sapka bevezetésével lehet biztosítani a sport hosszú távú jövőjét, máskülönben veszélybe kerülnek a rengeteg pénzt költő nagyok, és új csapatokat sem tudnak a Forma-1-be csábítani.
"Mi is azon vagyunk, hogy csökkentsük a költségeinket" – folytatta Ferrari. "Azonban ezt a költségvetési sapka nélkül is megteheted. Egyébként sem érvényesíthető. A diffúzor ügy is bebizonyította, hogy óvatosan kell bánni a technikai szabályokkal. Hogyan is lehetne felügyelni a költségvetési sapkát?"
"A költségcsökkentés egy sokkal jobb módja lenne, ha a technikai oldalon kontrollálnánk a költségeket. A motorral már megtettük, és a jövő évben a sebességváltó következik. Továbbá a felhasználható anyagokban is lehetnek korlátozások. Vannak jó barátaim, akik az amerikai NASCAR sorozatban dolgoznak. Ők kordában tartják a költségeket, miközben mindenkire azonos szabályok vonatkoznak. Nekünk is valami hasonlót kellene tennünk."
Ferrari azt is elmondta, hogy Mosley a leghalványabb jelét sem mutatta annak, hogy esetleg egyeztetni szeretne az új szabályokról a csapatokkal, és ha továbbra is ragaszkodik saját elképzeléseihez, akkor csapata biztosan más kategóriák felé veszi az irányt.
"Miért ne?" – tette fel a kérdést az üzletember. "Hiszem, hogy ha megnézzük a Ferrari múltját, a jelenlegi arculatunkat a Le Mans-i 24 órás, a sport és GT szériákban elért győzelmeinknek köszönhetjük. A versenyzés a Ferrari génjeiben van."
"Édesapám versenyautók adásával és vételével kezdte az üzletet. Nem szabad elfelejtenünk a gyökereinket és azt, hogy honnan indultunk. Apám szenvedélye még mindig érezhető a cégen belül. A cég összes tagja imádja a versenyzést, azonban egységes szabályokat akarunk, hogy mindenki azonos szintről indulhasson."
Bár sokan szkeptikusan fogadták a Ferrari keddi bejelentését, miszerint az olaszok kiszállnak a világbajnoki sorozatból, amennyiben nem változtatnak a jövő évre beígért költségvetési sapkás szabályon, Piero Ferrari megerősítette, komolyan gondolják a távozást.
A sport történetének legnagyobb múltú csapata, a Ferrari keddi közleményében hivatalosan is megerősítette, hogy készen áll kivonulni a Forma-1-ből, és más szériák felé venni az irányt, ha nem változnak meg a szabályok, és nem lesz korrektabb a kormányzás a sporton belül.
Bár sokan szkeptikusan fogadták az olaszok fenyegetését, és igazából a bajszuk alatt csak nevettek a dolgon, az igazgatótanács tagja, Piero Ferrari elmondta, ahogy édesapja, a cég alapítója, Enzo Ferrari is komolyan gondolta, hogy a 80-as években elhagyja az F1-et az Indianapolis 500-ért, ők sem tréfálnak.
"Nem blöffölt, abszolút komolyan gondolta, ahogy mi is" – mondta a cégcsoport 10%-os tulajdonrészét birtokló Ferrari a The Guardiannak.
A Ferrarin kívül a Toyota, a Red Bull, és a Renault is jelezte már, hogy nem vonzóak számára a jövő évre beígért szabályok, és ha nem tudnak egyezsége jutni, akkor kénytelenek lesznek kivonulni a sportból.
A csapatok nem tudják elfogadni a kettős szabályrendszert, melyben azok, akik limitált keretből gazdálkodnak, nagyobb technikai szabadságot kapnak, mint a többiek, ami durva becslések szerint is körönként legalább három másodperc előnyt jelentene.
"Az első kifogásunk a költségvetési sapka ellen irányul, amit véleményünk szerint nem lehet felügyelni. A második pedig az, hogy nem helyes, ha azok a csapatok, melyek elfogadják a limitet, nagyobb szabadságot kapnak, és más technikai szabályok vonatkoznak rájuk" – mondta Piero, aki jelen volt az igazgatótanács keddi ülésén Maranellóban.
"Ha felsorakozunk a rajtrácsra, akkor mindenkire azonos szabályoknak kell vonatkoznia. Ez olyan, mint a foci. Olaszországban van az Internazionale, aki nyeri a meccseket, és jelentős mennyiségű pénzt költ a legjobb játékosokra. De a Serie A-ban olyan csapatok is vannak, mint a Catania, akinek nincs pénze."
"Mégsem mondjuk azt a Cataniának, hogy játszhat 12 játékossal, és az Internek, hogy csak 9 futballistával állhat fel. Ez ugyanis nem lenne sportszerű. Azonban pontosan ezt mondják ki az új szabályok a Forma-1-ben. Ez elfogadhatatlan. Mindenkire azonos szabályoknak kell vonatkoznia, máskülönben nem lenne küzdelem, és valaki más döntené el, hogy ki nyeri a versenyeket."
Az FIA elnöke, Max Mosley szerint csak a költségvetési sapka bevezetésével lehet biztosítani a sport hosszú távú jövőjét, máskülönben veszélybe kerülnek a rengeteg pénzt költő nagyok, és új csapatokat sem tudnak a Forma-1-be csábítani.
"Mi is azon vagyunk, hogy csökkentsük a költségeinket" – folytatta Ferrari. "Azonban ezt a költségvetési sapka nélkül is megteheted. Egyébként sem érvényesíthető. A diffúzor ügy is bebizonyította, hogy óvatosan kell bánni a technikai szabályokkal. Hogyan is lehetne felügyelni a költségvetési sapkát?"
"A költségcsökkentés egy sokkal jobb módja lenne, ha a technikai oldalon kontrollálnánk a költségeket. A motorral már megtettük, és a jövő évben a sebességváltó következik. Továbbá a felhasználható anyagokban is lehetnek korlátozások. Vannak jó barátaim, akik az amerikai NASCAR sorozatban dolgoznak. Ők kordában tartják a költségeket, miközben mindenkire azonos szabályok vonatkoznak. Nekünk is valami hasonlót kellene tennünk."
Ferrari azt is elmondta, hogy Mosley a leghalványabb jelét sem mutatta annak, hogy esetleg egyeztetni szeretne az új szabályokról a csapatokkal, és ha továbbra is ragaszkodik saját elképzeléseihez, akkor csapata biztosan más kategóriák felé veszi az irányt.
"Miért ne?" – tette fel a kérdést az üzletember. "Hiszem, hogy ha megnézzük a Ferrari múltját, a jelenlegi arculatunkat a Le Mans-i 24 órás, a sport és GT szériákban elért győzelmeinknek köszönhetjük. A versenyzés a Ferrari génjeiben van."
"Édesapám versenyautók adásával és vételével kezdte az üzletet. Nem szabad elfelejtenünk a gyökereinket és azt, hogy honnan indultunk. Apám szenvedélye még mindig érezhető a cégen belül. A cég összes tagja imádja a versenyzést, azonban egységes szabályokat akarunk, hogy mindenki azonos szintről indulhasson."
Már többször sikerült lencsevégre kapni a Ferrari 430 utódját, amelynek tanulmányautó változata az őszi Frankfurti Autószalonon debütál majd. Az olaszok legújabb modellje egy 4,5 literes V8-as motort kap majd, amelynek teljesítménye 550 lóerő körül alakul majd.
Ha Te is hozzá szeretnél szólni, jelentkezz be!