Saab 9-3

4 kerekű repülőgép!

Tökéletes. :)

Egy kis Saab történelem, s Trionic alapok:

A Saab Trionic motorvezérlő rendszere (ECU=Engine Control Unit) régtől fogva a világ egyik legfejlettebb motorvezérlése. A Trionic 1991-től került sorozatgyártásba a Saab 9000-esekben, és már akkor 32 bites mikroprocesszor volt az agya, mely másodpercenként kétmillió számítási művelet végrehajtására képes.

A Viggen kapta meg elsőként a Trionic 7 verziót. Az előző generációs Trionic 5 töltőnyomásra optimalizált rendszer, ahol csupán (valamelyest) a beszívott levegő hőmérséklete és az elérni kívánt töltőnyomás befolyásolja a szabályozást. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy adott fordulathoz adott töltőnyomás elérésére van programozva az ECU, a töltőnyomás nem alkalmazkodik a környezeti paraméterekhez. Ezzel szemben a T7 légtömegmérésen alapuló szabályozást valósít meg, így nem is lehet az elérni kívánt töltőnyomást közvetlenül állítani, hiszen az a vezetési körülményektől függően állandóan változik. (Ha melegebb a beszívott levegő, növelni kell a töltőnyomást, viszont mivel a melegebb keverék hamarabb produkál kopogásos égést, ezért állítania kell az előgyújtáson is). Ez a rendszer hosszútávon tökéletesen képes fenntartani a motor egyenletes és maximális teljesítményleadását, azonban a rövidtávú hirtelen gyorsítások tranziens jellege miatt ilyenkor némi negatív adaptáció történik, hogy megakadályozza a hirtelen túlterhelést.

A Trionic kifinomultsága nagyon jól tuningolhatóvá teszi a Saab motorokat, ugyanakkor azzal is tisztában kell lenni, hogy ha valaki tuning "hardver" komponensekkel váltja föl a gyári alkatrészeket, a Trionic szoftverének újrakalibrációja és áthangolása nélkül ez nemkívánt mellékhatásokat (teljesítményvesztés, egyenetlen teljesítményleadási karakterisztika) eredményezhet.

A T7 folyamatosan és egyidejűleg képes mérni és szabályozni a benzinbefecskendezés, a gyújtás (Saab Direct Ignition), a turbónyomás és a fojtószelep paramétereit.

A fojtószelep "drive-by-wire", azaz teljesen elektronikus vezérlésű, nincs közvetlen mechanikus kapcsolat a fojtószelep és a gázpedál között, a gázpedál szenzor jele alapján elektronikusan mozgatja a fojtószelepházban a szelepet.
Mikor a gázpedálra lép a vezető, a szenzor állása alapján a T7 kiszámolja a kívánt nyomatékot, majd a fojtószelepmozgató motorral abba az állásba fordítja a szelepet, amiben a pozícióérzékeló szerint megfelel a gázpedál szenzor szerint elérni kívánt hatásnak.

A Trionic azon kevés rendszer közé tartozik, melyek a gyújtógyertyák ionáramán alapuló mérést használják a kopogásos égés érzékelésére.


Minden munkaütem után egy elektromos jelet küld át a gyertyák elektródái közt. A visszatérő jel erőssége attól függ, mennyi el nem égett részecske maradt a hengerben, így meg lehet állapítani, hogy a bekerült üzemanyag-levegő keverék elégetése tökéletes volt-e.
Amennyiben nem, a T7 megváltoztatja a befecskendezés, a turbónyomás és az előgyújtás értékeit.
Mindegyik befecskendezőszelep egymástól függetlenül vezérelhető, a bekerülő levegőt az atmoszférikus nyomás, a környezeti hőmérséklet és a légtömegmérő jelei alapján számítja ki az ECU.

A Trionic sebességére jellemző, hogy a fenti paramétereket képes a befecskendezési fázis folyamán többször is mérni, és a ciklus közben módosítani a befecskendezett üzemanyag mennyiségét.

A T7 vezérli a Direct Ignition gyújtást is, mely nem tartalmaz se mozgó alkatrészeket, se elosztót. A rendszer közvetlenül a hengerfejre van szerelve és minden gyertyához külön gyújtótekercs tartozik, mely közvetlenül a gyertyára csatlakozik, ezáltal nincs szükség gyújtókábelre, védi a gyertyák szigetelését és megbízhatóbb, stabilabb 40000 voltos gyújtófeszültséget szolgáltat.

A Trionic 7 számára nem jelent problémát a környezeti hőmérséklet vagy a külső légnyomás változása sem: a különböző sűrűségű levegőhöz folyamatosan képes alkalmazkodni a turbónyomás szabályzásával, így változó körülmények közt is biztosítja a megfelelő teljesítményt.

aha. az a lényeg hogy Te elégedett legyél vele.

Igen, csak az én motorom Trionic7, nem pedig Trionic 5.

B205E: 240 Nm @ 1800 rpm 150 hp (110 kW) @ 5500 rpm Ez az én motorom!

A Trionic7nek és a Trionic 5nek annyi köze van egymáshoz, mint Hófehérkének, Juliskáhozhoz. Mindketten lányok, s mindkettőből, van Disney verzió.

A vége kérdésre pontos adatot én sajna mondani nem tudok. Megkérdezem. Annyit tudok, h barna injektorok vannak. A turbó pedig most van teljesítése határán.

Az első kérdésre pedig a válasz, igen.

Csak egy apróság ! Én azért legalább egy Cooler-t és egy kipuff rendszert cserélnék a helyedben , hogy tartós legyen a gép , mert ha nem tud rendesen lélegezni a gépecske komoly gondok lehetnekk vele .

Nekem tetszik ! Szép kocsi !

A LE és az NM -el én is mindíg szkeptikus vagyok amíg nem látok pados mérést , de mivel mértem már Dyno -val (Mr. Dyno) én is a kocsit , és LE-re ugyan annyi jött ki mint a padon , így nem vonom kétségbe az eredményt , bár a tény az tény , a pados mérés hitelesebb .

Ja és rokon motor ! Szeressük !

mentha privkó!-->